Service-urile nu vor mai putea impune clienţilor să utilizeze o anumită marcă de piese. Singura condiţie va fi ca subansamblul respectiv să fie certificat de o autoritate naţională de control a calităţii.
Parlamentul European a avizat în decembrie normative care prevăd eliminarea drepturilor de proprietate intelectuală asupra pieselor de schimb pentru automobile, pe întreg cuprinsul UE. Deşi efectele se vor face simţite abia peste cinci ani, liberalizarea pieţei de componente auto implică schimbări majore în întreaga industrie.
Ca urmare, pe pieţele din statele UE, vor putea fi acoperite de garanţie atât produsele originale, cât şi cele certificate de autorităţile de reglementare din statele respective ca fiind „identice cu cele originale“. Service-urile vor fi obligate să repare un autovehicul cu componentele alese de beneficiar, atât în perioada de garanţie, cât şi în post-garanţie.
Măsura ar deschide piaţa pentru mai mulţi jucători, diversitatea ofertei asigurând clientului posibilitatea de a alege între produse similare cu preţuri diferite. De asemenea, beneficii ar putea avea şi firmele de asigurări şi leasing, impunând atelierelor să utilizeze componente mai ieftine pentru repararea vehiculelor.
Marii producători consideră că efectele deciziei parlamentarilor europeni pot fi dezastruoase. Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile susţine că pe piaţă vor intra produse de o calitate mult mai slabă, care pot pune în pericol chiar siguranţa şoferilor sau a pietonilor. Preşedintele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, Constantin Stroe, este convins că piaţa va fi invadată de produse contrafăcute şi că RAR nu va putea gestiona suficient de bine situaţia. Importatorii de maşini din România se agaţă de răgazul de cinci ani, sperând că, între timp, legea va fi modificată în aşa fel încât să le protejeze afacerile şi să nu dea cale liberă produselor de proastă calitate.
Exclusivitatea marilor producători asupra componentelor auto realizate în fabricaţie proprie ar putea fi eliminată în cinci ani. Parlamentul European a avizat în urmă cu câteva săptămâni o iniţiativă legislativă care prevede eliminarea drepturilor de proprietate intelectuală asupra pieselor de schimb pentru automobile.
Industria auto din România va avea în curând de înfruntat un nou val de schimbări, care poate avea efecte majore asupra tuturor celor implicaţi în afa-ceri cu maşini sau componente auto. La sfârşitul anului trecut, la Bruxelles, a fost luată decizia de a liberaliza piaţa componentelor auto de pe întreg teritoriul Uniunii Europene.
Noua prevedere legislativă permite consumatorilor din UE să nu mai fie obligaţi să cumpere piese „de origine“ pentru a înlocui un far, o aripă sau un parbriz. Legea va fi va-labilă în cazul „tuturor pieselor vizi-bile ale produselor complexe“ şi se referă totodată şi la alte sectoare, precum ceasornicăria, aeronautica, maşinile agricole sau aparatura medicală. Autorităţile de la Bru-xelles vor să armonizeze legislaţia de profil la nivelul Uniunii, unde, în 15 din cele 27 de state membre, se acordă încă o protecţie strictă în privinţa producţiei de piese de schimb. Alte state, precum Spania, Marea Britanie şi Italia, permit producţia liberă a pieselor de schimb identice cu cele originale. Dintre statele membre, Germania, Franţa, Cehia, Slovacia şi România se opun proiectului, argumentând că legea ar produce „o breşă importantă“ în protejarea proprietăţii industriale la nivel comunitar. Parlamentul European intenţionează să exercite presiuni asupra tuturor statelor membre pentru a se ajunge la un compromis, iar amendamentul referitor la perioada de graţie de cinci ani pentru intrarea în vigoare a noii legi face parte din iniţiativele care au rolul să contribuie la „obţinerea rapidă a unui rezultat“, consideră de-putatul german de orientare conservatoare Klaus-Heiner Lehne. Deputatul francez Janelly Fourtou, care se opune introducerii legii, susţine, spre exemplu, că „studiile de impact nu au demonstrat că liberalizarea pieţei pieselor de schimb va conduce la reducerea semnificativă a preţurilor plătite de cumpărători“.
Industria noastră, puternic afectată de directiva europeană
Preşedintele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), Constantin Stroe, consideră că acest demers al europarlamentarilor va avea efecte negative puternice asupra întregii industrii auto din ţara noastră. „Va avea de pierdut toată lumea, nu numai asamblatorul (n.n. – Dacia), ci şi toţi furnizorii săi. Aceştia cheltuiesc sume importante pentru cercetare şi dezvoltare, iar pierderea drepturilor intelectuale va da dreptul cuiva care nu a cheltuit aproape nimic să producă piese asemănătoare. Deşi cei de la Bruxelles spun că va exista un avantaj pentru consumatorul final, eu consider că şi clientul va pierde, pentru că, tentat de preţurile, eventual, mai mici, va achiziţiona un produs periculos şi netestat“, a declarat pentru Capital preşedintele ACAROM, asociaţie care include majoritatea producătorilor de componente auto din România. „Îmi este foarte dificil să înţeleg că, după ce concepi o aripă, o capotă, sau faruri care au făcut obiectul unor investiţii majore în mijloace materiale şi umane şi care permit fiecărui constructor să se distingă de concurenţă, acestea să nu fie protejate la fel ca orice altă creaţie industrială“, a adăugat Stroe.
Nici directorul general al companiei Porsche, cel mai mare importator de automobile din România, nu consideră că decizia Parlamentului European este una suficient documentată. „Avem de-a face în acest caz cu o propunere legislativă aflată încă în curs de dezbatere, aşa cum reiese şi din poziţia deputatului francez Janelly Fourtou, unul dintre cei care se opun introducerii legii. Desigur, dacă decizia va intra în vigoare, concernul Volkswagen şi, implicit, Porsche România se vor adapta regulilor pieţei“, ne-a declarat Brent Valmar.
Avantaj net pentru consumatori şi IMM-uri
Grupul ECAR, care reuneşte organizaţii ale fabricanţilor şi distribuitorilor de piese auto, şi Biroul european al consumatorilor (BEUC) au solicitat de mult timp ca preţurile să fie determinate de concurenţă, precum şi desfiinţarea monopolurilor.
Pentru a înţelege mai exact care sunt efectele directe sau indirecte ale deciziei celor de la Bruxelles, trebuie menţionate argumentele luate în calcul. Pornind de la scopul de a promova libera concurenţă pe această piaţă, europarlamentarii consideră că se va evita monopolul constructorilor asupra pieselor „vizibile“, adică elemente de caroserie, blocuri optice, geamuri şi accesorii exterioare de design, se încurajează dezvoltarea IMM-urilor din acest domeniu şi se creează avantaje financiare pentru client, acesta având mai multe posibilităţi de alegere.
Aflată de cealaltă parte a baricadei, Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) consideră că desfiinţarea protecţiei va lipsi industria auto de recuperare a unor investiţii „creative“, deci descurajează inovaţiile, va duce la scăderea veniturilor în industrie cu aproximativ două miliarde de euro pe an, se vor pierde circa 50.000 de locuri de muncă şi va intra în contradicţie cu Directiva CE privind protecţia pietonilor la impact şi cu cea a protejării drepturilor intelectuale şi industriale.
O concluzie a unui studiu al ACEA arată chiar că, în statele care au liberalizat deja comerţul cu piese de schimb, preţurile pentru consumatori au crescut cu 2 până 24%. Conform lui Constantin Stroe, în cazul României, vor avea de câştigat numai firmele mici care nu investesc în cercetare, ci doar copiază, iar Registrul Auto Român, cel care va avea în sarcină aplicarea acestei directive, va avea surpriza de a găsi „o mulţime de accesorii neconforme, pentru că aceste firme nu au capacitatea de a investi pentru a asigura produse de calitate“.
Unde-i lege, nu-i tocmeală
Brent Valmar (foto), directorul general Porsche România, este convins că suntem încă departe de o decizie finală venită de la Bruxelles. „Este prematur să evaluăm în acest moment un posibil impact, cu atât mai mult cu cât perioada de graţie de cinci ani lasă loc unor evoluţii interesante, inclusiv contrapropuneri din partea producătorilor de piese şi accesorii. Urmează ca fabricanţii să fie de acord cu decizia, după ce vor verifica standardele de producţie ale tuturor noilor furnizori propuşi. Pe fondul înăspririi condiţiilor de producţie a pieselor originale, impuse tot de Uniunea Europeană, este greu de presupus că se poate accepta garanţia pentru nişte piese care nu corespund standardelor“, consideră Valmar.
VICTORIA CLIENTULUI
Raportorul european pe probleme de design, Klaus-Heiner Lehne, susţine că principalul avantaj al noii legislaţii va fi în zona clienţilor. Aceştia vor putea alege piesa dorită şi vor putea găsi preţuri ceva mai mici, generate de intensificarea concurenţei. “Consumatorii vor avea mai multe oportunităţi şi nu vor mai fi dependenţi de un singur producător. Şi preţurile ar putea fi mai mici, însă nu avem suficiente date în acest moment pentru a susţine cu tărie asta“, consideră Lehne. Într-unul dintre rapoartele întocmite de Comisia Europeană pe această temă, se arată că în Germania, unde piaţa nu este liberalizată, preţurile fără TVA ale componentelor „originale“ pot fi şi cu 223% mai mari decât cele ale pieselor „identice cu cele originale“. În acelaşi timp, în Marea Britanie, o piaţă deja liberalizată, se observă că preţurile de la atelierele independente sunt cu 37% mai mici decât cele ale service-urilor oficiale, în timp ce calitatea lucrărilor era cu numai 2% mai redusă.
O mişcare greşită
Într-un raport dat publicităţii de ACEA, situaţia este prezentată cu totul altfel. Secretarul general al asociaţiei, Ivan Hodak, şi colegii săi consideră că statele care au abolit protecţia industrială asupra componentelor auto au preţuri chiar mai mari decât cele din ţările care păstrează această protecţie. Luând în calcul 70 de componente Renault, raportul ACEA arată că, în vestul Europei, media preţurilor pentru piese este cu 11,2% mai mare în Italia, Spania sau Marea Britanie decât în Franţa şi Germania. Cu toate acestea, un studiu realizat de Allianz pentru aceeaşi asociaţie menţionează că preţurile pentru piesele originale în Europa sunt cu 2% până la 25% mai mari decât pentru cele identice cu originalul, timpul de montare al acestora din urmă fiind în schimb cu 47% mai mare. ACEA menţionează şi că teste recente efectuate pe o capotă de Peugeot 407 arată că materialele folosite de producătorii independenţi au o calitate destul de slabă, punând în pericol pietonii în cazul unui impact.
Toata lumea pierde
Comentând situa-ţia din România, preşedintele ACAROM, Constantin Stroe, consi-deră că aplicarea deciziei Parlamentului European ar putea fi dezastruoasă atât pentru industrie, cât şi pentru consumatori. Chiar şi fără liberalizare, inspectorii RAR au identificat numeroase piese de schimb contrafăcute, care afectează nu numai siguranţa circulaţiei, ci şi cifrele de afaceri ale producătorilor autohtoni de componente. Acesta menţionează însă că propunerea europarlamentarilor va trebui întâi aprobată de Comisia Europeană, organism în care poziţiile opuse vor fi dificil de conciliat. Deci, zarurile nu au fost încă aruncate. „Va fi foarte greu pentru RAR să verifice producătorii independenţi şi să asigure clienţii că toate piesele de pe piaţă corespund din punct de vedere tehnic“, ne-a declarat Stroe. În acelaşi timp însă, Constantin Ionescu, şeful Departamentului Organism Certificare Produse în cadrul RAR, spune că instituţia sa „are capacitatea de a aplica directiva europeană“.
