Bucureştiul doreşte să devină punct terminus în reţeaua europeană a trenurilor de mare viteză. Europa are nevoie de şase coridoare de transport feroviar. România este luată în calcul doar ca extensie a liniei Dresda – Budapesta.

Un raport al CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) relevă necesitatea configurării a şase coridoare europene de transport feroviar, ale căror costuri de dezvoltare s-ar ridica la 145,4 miliarde de euro. Investiţiile necesare modernizării acestor căi de transport se vor desfăşura pe parcursul a 15 ani şi vor include toate statele din Europa Centrală şi de Vest. Conform raportului, cererea de transport din Europa va creşte până în 2020 cu peste 30%, din care căile ferate pot absorbi 35%. Cele şase coridoare interconectate pot soluţiona problemele majore de trafic, însă pentru aceasta este nevoie de investiţii masive. Din totalul fondurilor estimate ca fiind necesare dezvoltării proiectului au fost găsite surse de finanţare numai pentru 35,5 miliarde de euro, pentru restul de 109,9 miliarde de euro căutându-se încă investitori. Cele mai mari investiţii ar trebui realizate în Germania (33 de miliarde de euro) şi Franţa (11 miliarde de euro).
Directorul executiv al CER, Johannes Ludewig, afirmă că „majorările semnificative de trafic feroviar estimate nu pot fi atinse fără un program ambiţios de creare a acestor coridoare. Aceasta este o provocare de nivel european, iar Comisia Europeană ar trebui să preia coordonarea întregului proiect“. În raportul menţionat, România este luată în calcul numai ca extensie a coridorului E, care leagă Dresda de Budapesta.

Linie de mare viteză Budapesta – Constanţa

Încă din luna iunie, autorităţile române au anunţat că se află în negocieri legate de potenţiala extensie în România a liniei de mare viteză Paris – Viena – Budapesta. La începutul acestei luni, secretarul de stat Attila Cseke a revenit asupra subiectului, menţionând că partea ungară are un proiect de construcţie a unei linii de cale ferată de mare viteză, pornind de la Paris şi până la Budapesta, cu tranzit prin Viena. „Dorim să ne cuplăm la această linie de mare viteză“, a spus el. Mai mult, cu câteva zile în urmă, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a declarat că licitaţia pentru realizarea studiului de fezabilitate privind linia feroviară de mare viteză Budapesta-Bucureşti-Constanţa va avea loc până la sfârşitul anului sau cel târziu până la 15 ianuarie 2008. „Vom fi integraţi pe deplin în UE atunci când din Bucureşti vom ajunge în şapte-opt ore la Paris cu trenul, sau în 11-12 ore, cu maşina“, a declarat acesta. Ministrul a menţionat că acest proiect va fi susţinut şi cu bani de la bugetul UE. „Finanţarea se va face, evident, şi de la bugetul de stat şi există posibilitatea ca, pe anumite tronsoane, să o facem în sistem de parteneriat public-privat“, a explicat Orban.

Bătălie pe mersul trenurilor

Atât din punctul de vedere al infrastructurii, cât şi din cel al flotei de locomotive şi vagoane, România este încă foarte departe de restul statelor din UE şi acesta este, probabil, unul dintre motivele pentru care nu am fost cooptaţi în mega-proiectul trans-european. Majoritatea echipamentelor sunt extrem de vechi şi necesită înlocuirea urgentă. Un număr de 271 de locomotive din dotarea companiei de transport feroviar trebuie înlocuite până în 2012, în aceeaşi perioadă fiind necesare investiţii pentru modernizarea sau schimbarea a 370 de garnituri multiple.

În 2002, a început dotarea CFR Călători cu 120 de automotoare Desiro, produse de Siemens, a căror valoare depăşeşte 320 milioane de euro. „Ca urmare a glisării inflaţiei anuale, acum preţul este de circa trei milioane de euro pe unitate“, precizează biroul de presă al CFR Călători.

Compania Bombardier Transportation vrea să participe la o licitaţie a CFR, alături de Siemens şi Alstom. Oficialii producătorului afirmă că în următoarele şase luni ar putea fi organizată o licitaţie pentru un nou lot de trenuri cu o valoare cuprinsă între 320 de milioane de euro şi 400 de milioane de euro. CFR a confirmat intenţia de a achiziţiona rame electrice de tip EMU (Electric Multiple Unit).

Cu siguranţă, bătălia pentru un contract cu CFR va fi acerbă. Dacă trenurile Desiro produse de Siemens au fost destinate distanţelor scurte, iar gradul lor de confort este destul de scăzut, Bombardier mizează pe noul tren hibrid AGC, care a fost prezentat în premieră mondială în această toamnă. Jean Berge, vice-preşedinte de marketing la Bombardier Transportation, a precizat că „preţul lui AGC este între cinci şi şase milioane de euro, diferenţa fiind dată de configuraţia trenului şi de sistemul de propulsie“. Valoarea mai mare rezidă şi în faptul că trenul oferă un confort sporit faţă de modelul Desiro.

Oficialii CFR se declară interesaţi de oferta Bombardier, dar o condiţionează. „Ar fi foarte bine, şi pentru CFR şi pentru industria românească, să se găsească eventuale soluţii de colaborare şi de dezvoltare a trenurilor în uzinele de la noi“, afirmă Ion Mihai, director general adjunct CFR Călători. Iar Jean Berge declară că nu intenţionează să producă exclusiv în Franţa unităţile pentru România, ci doreşte să dezvolte relaţii de colaborare cu parteneri locali. Cu toate acestea, fiind vorba despre o licitaţie, lupta se va da între mai mulţi participanţi, iar condiţia impusă de CFR este ca noul produs să „ruleze pe distanţe de peste 300 de kilometri cu viteze de pe peste 160 km/h şi să ofere facilităţi şi opţiuni multiple de confort“. În prima etapă ar fi nevoie de aproximativ 120 de unităţi EMU, potrivit CFR Călători.

Liniile rapide impânzesc Europa

Francezii, primii utilizatori ai faimosului TGV (Train à Grande Vitesse), au înţeles că preţul redus şi siguranţa oferite de acest mijloc de transport sunt atuuri greu de combătut. Spre exemplu, viteza de deplasare de 320 km/h a TGV-ului este aproape dublă faţă de cea a trenurilor clasice, iar distanţa de la Paris – Strasbourg poate fi parcursă în numai două ore şi câteva minute, faţă de peste patru ore. Deşi investiţiile pentru o astfel de linie sunt prohibitive, preţul biletelor este avantajos pentru călători. Un abonament pentru o lună pe linia Paris – Tours, de exemplu, costă 545 de euro, iar cel pentru linia Paris – Lille (200 km), aproximativ 580 de euro.

Lansat ca proiect în 1974 de preşedintele francez Pompidou, reţeaua TGV a evoluat rapid, extinzându-se astăzi către Germania, Elveţia şi Luxemburg. Cea mai nouă linie de acest fel, cea între Paris şi Strasbourg, a fost inaugurată pe 15 martie 2007. Un alt proiect intrat în serviciu este linia Paris – Frankfurt, operată în parteneriat de SNCF şi Deutsche Bahn cu garnituri TGV şi ICE. Şeful Deutsche Bahn estimează că traficul pe linia ultrarapidă se va ridica la 1,5 milioane de pasageri până în 2012.