România pierde cursa cu Ungaria pentru investițiile în sectorul auto

Are mai puțin de jumătate din suprafața României – 93.023 kmp față de 238.397 kmp – și un raport similar al populației – 9,79 mil. față de 19,63 mil. -, însă beneficiază de un PIB nominal per capita de trei ori mai mare decât al nostru (31.370 USD față de 11.817 USD). Nu are o tradiție în industria auto, singurele legături cu acest sector fiind bătrânele camioane Raba și autobuzele Ikarus. Cu toate acestea Ungaria, căci despre statul vecin este vorba mai sus, a reușit în ultimii 28 de ani să dea o lecție usturătoare României în privința atragerii investițiilor străine din industria auto.

Lecția maghiară

Evitând clasica polemică și vânătoarea de vrăjitoare din care reies tot mai des falși vinovați, este demn de luat în seamă că Ungaria a speculat la maximum poziția sa geografică, mâna de lucru încă ieftină și alianțele politice, fără ca guvernanții de pe la noi să aibă o reacție pe măsură. Încă din 1991, când România încerca să salveze ce se mai putea din uzinele auto de la Colibași, Brașov, Câmpulung Muscel și Craiova, în Ungaria se instala primul mare investitor străin: Suzuki. Cu o investiție inițială de 14 miliarde de forinți, Magyar Suzuki Corporation începea să producă în statul vecin vehicule de mici dimensiuni Suzuki, Fiat și Opel. În 2004, când România se pleca în fața singurului investitor serios din industria auto de până atunci, Renault, pentru lansarea celebrului Logan, la Esztergom se atingea deja plafonul de 800.000 de mașini. În 1993 sosește un alt mare investitor, Audi, care construiește la Gyor mai întâi o uzină de motoare și, mai apoi, una de vehicule. Celor doi mari investitori li se adaugă Opel – cu uzina de propulsoare de la Szentgotthárd –, Daimler, cu prima sa fabrică de la Kecskemét și, acum, BMW. Pe lângă aceste nume mari implicate în producția de autovehicule, în statul vecin se mai află companii precum Robert Bosch, Thyssenkrupp, Borg Warner, Delphi, Delco Remy, Halla Visteon, Bridgestone, Continental, Denso, Hankook, Lear, LUK sau Michelin.

Conform președintelui Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), Gabriel Sicoe, statisticile maghiare arată că „fluxul total net de investiții străine directe (ISD) în industria auto (constructori de mașini și fabricanți de componente auto) a fost, în 2016, de 2,4 miliarde de euro”. În același an, în România, erau investiți doar 0,928 miliarde de euro. Același oficial notează că datele statistice detaliate pe sectoare privind ISD în 2017 nu au fost încă facute publice. „În România fluxul total al ISD a crescut în 2017 cu 1,5% față de 2016. De precizat că ambii contructori auto (Renault – Dacia și Ford) își continuă programele de investiții, la fel si furnizorii de rang întâi prezenți aici”, explică șeful ACAROM.

Prin urmare, în timp ce România a reușit să atragă doar doi mari investitori în zona producției de automobile, dar și alte câteva sute de firme producătoare de componente, în Ungaria se produc deja vehicule premium cu valoare adăugată mare, precum Audi și Mercedes-Benz, motoare pentru Opel și, în curând, vehicule BMW. Decalajul dintre Ungaria și România era foarte pronunțat încă din 2016, înainte ca Audi să anunțe noua investiție pentru producția de motoare electrice, iar BMW pe cea de 1 miliard de euro în uzina de la Debrecen. Numărul de companii din industria auto (Cod CAEN C29) – care nu include producătorii de cablaje, baterii, pneuri, piese din mase plastice sau cauciuc – era în 2016, în Ungaria, de 484. În același timp, în România se aflau 464 de astfel de firme. Ele angajau 92.816 persoane în statul vecin și 174.325 de oameni la noi. Însă adevărata diferență se poate vedea în zona cifrei de afaceri din industria auto unde maghiarii au raportat 25,8 miliarde de lei, iar România doar 16,6 miliarde. Aceste valori vor fi însă depășite clar și vor înclina balanța chiar mai mult în favoarea Ungariei dacă avem în vedere un singur detaliu. Conform Hungarian Investment Promotion Agency (HIPA), Audi Hungaria a devenit acum cel mai mare investitor străin din ţară, din 1993 divizia germană a grupului Volkswagen investind în statul vecin circa opt miliarde de euro. Ea se adauugă miliardului pe care îl va investi BMW. Pentru comparaţie, cel mai mare grup auto prezent în România, Renault, a investit aici circa 2,8 miliarde de euro, iar Ford a depăşit 1,2 miliarde de euro.

Explicații logice ale decalajului

Pe lângă poziția geografică mai avatajoasă pentru statul ungar, țara vecină a știut să își susțină interesele mult mai clar decât România. Să luăm în calcul doar faptul că, în timp ce guvernul nostru încă nu pare a da importanța meritată infrastructurii, noi având doar 770 km de autostradă, Ungaria se apropie de 2.000 km.

„Deși poziționate geoeconomic în aceeași zonă, Ungaria posedă avantajul distanțelor mai scurte față de piața de autoturisme din vestul Europei și față de marii constructori germani care dețin deja 47% dintre proiectele de investiții auto din statul vecin. Acest handicap românesc este puternic amplificat de starea și lipsa de evoluție a infrastructurii noastre de transport, în special rutier”, a eplicat în exclusivitate pentru Capital, președintele ACAROM. Totodată, Gabriel Sicoe arată că procesul de atragere a ISD în Ungaria a început încă din 1990, pe când în România a debutat, practic, în 2000. Cauzele se cunosc. Existența unei infrastructuri industriale orizontale mai dezvoltate și mai diverse legată de industria auto românească nu a fost valorificată. Deși am avut și bune perioade de accelerare, rezultatul acestui demaraj tardiv al ISD în România nu a fost recuperat. Oficialul notează ca alt atu al Ungariei „existența unei strategii de politică industrială bazată pe ISD și a unui organism guvernamental permanent, cu buget, cu forță de reprezentare și de negociere cu investitorii străini, inclusiv pentru industria auto (Hungarian Investment Promotion Agency). HIPA are la ora actuală șase centre regionale interne și 111 reprezentanțe care operează în 76 țări. Principala activitate a HIPA este legată de sectorul auto. În plus, Ungaria are un regim fiscal avantajos în privința impozitului pe profit (scutire 80% pe 10 ani), legislație favorabilă privind holdingurile, a implementat masiv sistemul de învățământ dual extins la toate nivelurile pentru a preveni criza de forță de muncă și are o mai bună coordonare a planurilor de învățământ cu necesitățile sectorului auto. „Infrastructură rutieră a reprezentat un domeniu strategic pentru Ungaria, precis prioritizat, bugetat și cu un cadru legislativ adecvat”, conchide Gabriel Sicoe.

Decalajul dintre forța industriei auto maghiare și cea a României va continua să se amplifice în următorii ani, ultimele investiții având darul de a atrage noi companiii în statul vecin. În acest timp, instabilitatea politică accentuată de la noi și schimbarile legislative de natură economică, fiscală și penală, inițiate într-un ritm îngrijorător, opresc investitorii la graniță. Unde mai pui că Ministerul pentru Mediul de Afaceri, Comerț și Antreprenoriat condus de Ștefan – Radu Oprea, pare a nu da doi bani pe această lecție dură predată de maghiari, oficialii neavând timp să răspundă la întrebările presei legate de pierderea investițiilor de miliarde de euro care au luat, doar în acest an, calea Ungariei.

(Articol publicat în numărul 32 al revistei Capital, disponibil la centrele de difuzare a presei în săptămâna 13 – 19 august 2018)