România a lansat o licitație pentru un studiu de fezabilitate, primul pas concret după 21 de ani de la anunțarea proiectului. Cele două țări își coordonează eforturile pentru a realiza acest pod, cu sprijin financiar de la Comisia Europeană.

Proiectul unui al treilea pod peste Dunăre prinde contur

Proiectul unui al treilea pod peste Dunăre prinde contur. Cele două țări au demarat primele etape, începând cu realizarea studiilor de fezabilitate necesare. România a anunțat în august 2023 lansarea unei licitații pentru alegerea locului de pe teritoriul său unde va fi amplasat podul și pentru determinarea legăturilor rutiere și feroviare. Bulgaria a anunțat deja trei posibile locații, dar trebuie să aștepte decizia părții române.

După 21 de ani de la anunțarea proiectului, se fac primii pași concreți pentru realizarea lui. În urmă cu un an, Ministerul Transporturilor din Sofia a anunțat că România și Bulgaria au depus un proiect comun la Comisia Europeană pentru un studiu de fezabilitate privind un nou pod la Ruse-Giurgiu. În ianuarie, Bruxelles-ul a aprobat finanțarea de șapte milioane de euro prin Mecanismul de Interconectare a Europei, axat pe mobilitatea militară. România a depus documentele și coordonează investiția.

Bulgaria a identificat trei locații posibile pentru pod, însă decizia finală depinde de studiul de fezabilitate românesc. Se presupune că partea bulgară va alege zona Marten, situată la est de Ruse. Martin Gheorghiev, șef al Direcției pentru Coordonarea Programelor și Proiectelor, a precizat că românii vor analiza trei opțiuni rutiere și două feroviare. Bulgaria și Bruxelles-ul au impus ca noul pod să fie unul combinat, rutier și feroviar.

Provocările infrastructurii feroviare

Deși din punct de vedere rutier România este pregătită să facă legătura cu autostrada existentă, problema infrastructurii feroviare este mai complicată. Linia ferată actuală trebuie deviată, deoarece trece pe lângă actualul pod.

În schimb, în Bulgaria, rețeaua feroviară este deja pregătită pentru conectarea noului pod.

„La noi a fost ales deja un executant pentru autostrada Ruse – Veliko Târnovo, pentru porţiunea de drum de la Ruse la Biala. Dar aceasta poate începe să se construiască de la vechea capitală bulgară Veliko Târnovo și, până se ajunge la Dunăre, să se ştie clar unde va fi podul. Dacă traseul ajunge la Ruse şi se constată că lipsesc cinci kilometri, asta se poate corecta, nu când ai ajuns deja la fluviu să muți traseul, vom încerca să evităm această situație”, a menționat Gheorghiev.

El a subliniat că Bulgaria a creat grupuri de lucru care vor ajuta partea română să finalizeze studiile. În Bulgaria, infrastructura feroviară este mai bine pregătită, deoarece trenul poate circula prin gara de la Ruse și se poate îndrepta spre pod. Linia feroviară pentru noul pod va fi conectată la rețeaua existentă, traversând câmpuri și zona industrială a orașului, evitând astfel cartierele de locuințe.

Experții identifică un potențial semnificativ pentru transportul feroviar de marfă pe ruta Ruse-Kaspichan, care ar putea continua spre Sindel-Karnobat, în sudul Bulgariei, cu condiția ca linia să fie menținută în stare bună. Această rută ar putea prelua traficul greu din sud. Alternativ, se poate considera construirea unui tunel prin Munții Balcani, deși această opțiune ar fi costisitoare și lentă.

Decizia privind amplasarea noului pod va depinde de dorința ambelor țări de a minimiza costurile, având în vedere că toate cheltuielile se vor reflecta în taxele de trecere. Transportatorii din ambele state exercită presiuni pentru a stabili parametrii optimi, dar și pentru a menține taxe reduse.

„Pentru mine, prețul nu este doar cel pentru pod, ci şi pentru infrastructura conexă, cea care duce la pod. Au venit în urmă cu ceva vreme nişte candidați, au spus că vor face un pod, dar noi să fim cei care construiesc autostrada. Dar podul poate costa 50 de milioane de euro, iar autostrada – 250 de milioane.

Pentru a accelera procesul, partea bulgară a creat grupuri de lucru formate din cei mai buni experți rutieri și feroviari, care îi vor ajuta pe români la alegerea locului în care se va afla noul pod pe malul lor, precum şi pentru conectarea acestuia cu infrastructura rutieră şi feroviară.  Dacă după 23 de luni, cât este termenul limită pentru compania care a fost selectată să propună unde ar trebui să fie podul, Bulgaria are deja o variantă aprobată, se trece la pașii următori. Ministerul va anunța o procedură de alegere a unui consultant, care va dezvolta infrastructura conexă și, un an mai târziu, acesta va fi desemnat. Atunci va fi clar cât va costa. „Termenul limită pentru oferte este până la sfârșitul lunii octombrie, dar dacă reușesc să aleagă un executant până de Anul Nou, noi suntem gata ca la anul să încredinţăm lucrarea, să alegem un consultant care va elabora complexul cu infrastructura conexă şi să începem să conturăm ceva”, a menționat Gheorghiev.

Experții estimează că lucrările de construcție ar putea dura 2-3 ani. Totuși, istoria recentă arată că proiecte similare, cum a fost cel de la Vidin-Calafat, au întâmpinat întârzieri majore.

Scurtă istorie a podurilor peste Dunăre

Construirea podurilor pe Dunăre a fost o realizare importantă încă din perioada romană. Primul pod modern, la Ruse-Giurgiu, a fost de asemenea finalizat în 2-3 ani.

Podul lui Traian, ridicat între anii 103 și 105, măsura 1.135 metri și era susținut de opt piloni. Ruinele acestuia se păstrează într-un muzeu din Turnu Severin.

Podul lui Constantin conecta Ulpia Oescus, aproape de satul Ghighen din Bulgaria, cu Sucidava, în apropierea orașului Corabia din România. Construit între 323 și 328, avea o lungime de 2.434 metri, cu o suprastructură din lemn și stâlpi din piatră de zidărie. A fost inaugurat de împăratul Constantin și se estimează că a rezistat timp de 40 de ani, până în 367. Există dovezi că împăratul Valens a utilizat un pod din pontoane pentru a-și transfera oastea peste Dunăre.

Podul Dunării de lângă Ruse a fost construit în perioada socialismului bulgar, în doar doi ani și trei luni, între 1952 și martie 1954, iar construcția sa a fost ținută secretă. Potrivit experților, au existat cel puțin nouă poduri ridicate de-a lungul secolelor. Pe lângă cele menționate, alte exemple includ: Transmariska-Constantiana Daphne (367), Noviodunum (369), Vidin-Calafat (1606) și Cernavodă-Fetești (1895).