Aproape 150.000 de români lucrează ca șoferi de TIR, mai mulți ca în orice alt domeniu de activitate din țara noastră. Față de 2015, numărul angajaților din domeniu a crescut cu peste 17.000. Mai mult, transporturile rutiere experimentează, de doi ani, un boom fără precedent, venit după scăderile importante de după 2009. Explozia nu se datorează doar operatorilor interni care, în general, dețin un număr relativ redus de camioane, ci și unor mari companii străine care au ales în ultimii ani să își relocheze bazele în România, având în vedere nivelul mai mic al taxelor și al costului muncii, dar și prețul scăzut al asigurărilor din România.

Interesant este că, în ciuda boom-ului de până acum, pe zona transporturilor, piața muncii este într-o continuă efervescență, lucru care se poate vedea printr-o simplă căutare pe Google, acolo unde ofertele de muncă în domeniu sunt extrem de numeroase. În fapt, firmele de transport se plâng că au un deficit de forță de muncă.

Salarii mici, piață în boom

Pe de altă parte, comparativ cu șoferii din alte țări ale Uniunii Europene, inclusiv din cele de unde provin marile companii care operează și în România, salariile oferite șoferilor din România sunt extrem de mici.

Un șofer român cu experiență, care își desfășoară, în realitate, activitatea în țările de unde provin firmele angajatoare, câștigă în jur de 1.500 de euro, cu un maxim excepțional de 2.000 de euro.
Șoferii italieni, de exemplu, sau cei spanioli încasează pentru aceeași muncă până la 4.000 de euro cu un minimum de 2.500-3.000 de euro. De altfel, aceste diferențe constituie și motivul pentru care transportatorii din afara României au dat pur și simplu năvală, după 2013, când economia Europei a reînceput să crească trăgând după ea și transporturile.

Potrivit unui studiu realizat de Safety Broker, cel mai mare intermediar din asigurări, din primele zece firme de transport înregistrate în România, opt sunt străine. Mai mult, aceeași sursă arată că, în 2015, cele mai importante creșteri ca număr de camioane și, implicit, ca angajați, le-au înregistrat firmele străine. Cea mai mare firmă înregistrată în România, de exemplu, spaniolii de la Carrion Expedition crescuse doar în prima jumătate a anului trecut cu peste 250 de camioane.
Firma este înregistrată în Cluj, însă operează exclusiv pe zona de sud a Franței și în Spania. În situații similare sunt și multe alte firme înregistrate în România, majoritatea operând în Franța, Italia, Spania și Germania.


În ciuda boom-ului, cifrele nu arată foarte bine în ceea ce privește starea parcului auto. Aproape 13% din mașini sunt mai vechi de 16 ani, în timp ce alte aproape 27% sunt mai vechi de opt ani.
Într-o astfel de perioadă, în care transportatorii îşi extind activitatea, dar se lovesc de un deficit de forţă de muncă, apare riscul ca pretenţiile de la candidaţii care se prezintă la interviurile de angajare să scadă. Nu este exclus ca şoferi cu puţină experienţă sau insuficientă îndemânare să ajungă la volanul unor TIR-uri grele, dificil de strunit.

De altfel, informațiile venite dinspre firmele de asigurare confirmă faptul că numărul accidentelor provocate de șoferii de TIR a crescut semnificativ în ultimii ani, majoritatea evenimentelor petrecându-se în afara țării.

Multe dintre transporturi nu au legătură cu România

Structura pieței transporturilor din România în funcție de numărul de vehicule este o altă caracteristică ce particularizează țara noastră în Europa și arată că România este, de fapt, doar un mic „paradis al transportatorilor“, fără ca acest lucru să aibă legătură cu economia reală.
Alfel spus, creșterile din domeniu nu relevă un boom al economiei locale, atât timp cât multe dintre transporturile efectuate de firmele înregistrate aici nu au nici cea mai mică legătură cu marfa produsă în România.

Majoritatea firmelor înregistrate cu activitate de transport nu dețin mai mult de 5 mașini. În jur de 27.000 de operatori din aproximativ 32.000 dețin între 1 și 5 vehicule, în timp ce doar 9 firme au peste 300 de camioane, relevă studiul Safety Broker.

Doar o singură firmă mare, Carrion care deține peste 1.000 de vehicule, operează cât 1.000 de firme din cele 32.000, ceea ce arată că piața locală este, până la urmă, extrem de vulnerabilă, mai ales că firmele foarte mici trăiesc din contracte cu una sau două companii.

Este de precizat și că, din cele 9 firme cu peste 300 de camioane, doar trei au acționariat românesc. Este vorba despre Dunca Expediții, International Lazar Company și Arabesque SRL, ultima dintre ele operând mai ales pentru transportul mărfii vândute de firma de material de construcții cu același nume. Lazar Company a ajuns la acest nivel sprijinită mai ales de contractul pe care îl are cu Dacia Renault, pentru care este principal transportator.

Proprietari doar în aparență

O altă statistică ce dă de gândit este structura pe tip de proprietate a parcurilor auto. Aparent, 74% din vehicule sunt deținute direct de firmele care le operează, 12% sunt în leasing și 14% sunt închiriate. În realitate, și această statistică trebuie citită altfel. „Majoritatea sunt luate pe credit extern, o practică pe care firmele de leasing au reluat-o în ultimii ani. Pentru că în acest fel nu se plătește TVA, firma de leasing din România trece finanțarea pe societatea mamă din Austria, de exemplu. Aici apare ca proprietar, însă, în realitate, este o formă de credit. În cazul firmelor străine, ei se finanțează în general din țara lor și cumpără aici. Apar tot ca proprietari.“, arată un specialist în domeniu.

În perioada imediat anterioară crizei economice, băncile și firmele de leasing din România făcuseră o practică din externalizarea împrumuturilor pentru a specula diferențele de dobândă și fiscalitate, dar și pentru a putea arăta bilanțuri mai curate în România.