Inainte de 1989, Aviatia Utilitara era un colos cu un patrimoniu care cuprindea zeci de aeronave si avea angajati sute de piloti si mecanici. Agricultura centralizata, practicata pe suprafete foarte mari dadea de lucru tuturor aeronavelor, care erau utilizate la capacitatea maxima. Declinul Aviatiei Utilitare a inceput in 1992, cand a inceput actiunea de retrocedare a terenurilor agricole catre fostii proprietari. "Daca inainte de 1989, un avion AN-2 lucra 6-700 ore anual, chiar 1000 de ore, acu
Inainte de 1989, Aviatia Utilitara era un colos cu un patrimoniu care cuprindea zeci de aeronave si avea angajati sute de piloti si mecanici. Agricultura centralizata, practicata pe suprafete foarte mari dadea de lucru tuturor aeronavelor, care erau utilizate la capacitatea maxima. Declinul Aviatiei Utilitare a inceput in 1992, cand a inceput actiunea de retrocedare a terenurilor agricole catre fostii proprietari.
„Daca inainte de 1989, un avion AN-2 lucra 6-700 ore anual, chiar 1000 de ore, acum avioanele in stare de functionare pe care le avem, abia daca mai lucreaza 50-70 ore anual.”, spune Ioan Chitu, director la Aviatia Utilitara Bucuresti.
Spre deosebire de masini, la care durata de viata se exprima in kilometri parcursi, la aeronave, aceasta se exprima atat in ore de zbor, cat si in zile efective, la anumite intervale fiind necesare revizii obisnuite sau intrarea in reparatii capitale. Deci, chiar daca avionul nu este utilizat si sta in hangar, dupa o perioada de timp este obligatoriu ca acestuia sa i se faca o revizie sau o reparatie capitala. De asemenea, diverse piese trebuie inlocuite, periodic, cu altele noi. Daca reviziile pot fi realizate si de mecanicii specializati, angajati ai companiei, pentru reparatia capitala aeronava trebuie trimisa la uzina unde a fost fabricata. Costul unei astfel de reparatii capitale este enorm, dar aeronavei i se prelungeste resursa de zbor epuizata. La A.U. Bucuresti, din 30 de avioane AN-2, doar 17 mai au resursa de zbor. Cele sapte elicoptere KA-26 sunt in prelungire a resursei de la an la an, iar din sase elicoptere Alouette, trei asteapta reparatia capitala. Pentru un elicopter utilitar KA-26, costul reparatiei efectuate in Rusia se ridica la 32.000 dolari, iar pentru un avion AN-2, pretul reparatiei capitale este cuprins intre 36 si 44.000 USD. Neexistand comenzi, nu au fost obtinuti bani, dar resursa de zbor s-a epuizat la multe aeronave, fara sa fie fonduri disponibile pentru prelungirea ei.
Divizare
la a 35-a aniversare
Anul acesta, la aniversarea a 35 ani de la infiintare, colosul a fost spart in cinci societati comerciale cu capital de stat, incercandu-se privatizarea acestora. In functie de pozitionarea geografica a aerodromurilor, au fost infiintate: A.U. Bucuresti, A.U. Iasi, A.U. Tuzla, A.U. Calarasi si A.U. Timisoara. Pe langa pierderile inregistrate din cauza contextului economic, alte pierderi i se imputa directorului care a condus societatea pana in 1997. Acesta este acuzat de deturnarea unor credite de 3 miliarde de lei de la FPS si a unor credite bancare in valoare de 950 de milioane de lei de la Banckoop, ce trebuiau folosite pentru reparatii capitale si achizitionarea de carburant, dar cu care s-au platit salarii si alti furnizori.
Datorita restrangerii activitatii, la A.U. Bucuresti, din 160 de piloti si mecanici au mai ramas doar 90. Multi dintre pilotii concediati au fost angajati de concurentii privati.
Nici pentru viitor nu se preconizeaza rezultate spectaculoase, speranta ramanand in privatizare. In opinia actualului director, problema cea mai mare ramane reducerea activitatii din agricultura. „Cel mai important factor care a dus la reducerea comenzilor a fost disparitia IAS-urilor. Nu s-a mai lucrat la vie. Nu s-a mai lucrat la pajistile alpine, unde executam un volum de 6.000 ore pe an, lucrari de fertilizare. Acum, acestea nici nu mai au iarba.”, afirma Ioan Chitu, directorul AU Bucuresti. O alta problema este pretul mare al benzinei, corelat cu consumul mare al aeronavelor (165 l/ ora la Kamov 26 si 200 litri/ ora la AN 2).
Pretul unei ore de zbor porneste de la 150 USD sec (fara echipaj sau carburant) si ajunge pana la 350-400 dolari. In cazul contractelor mari, de 150-200 de ore, se practica reduceri. Cei mai importanti clienti sunt IAS-urile ramase, dar si agricultorii privati, A.U. Bucuresti primind plati de un miliard lei sub forma de cupoane agricole. „O alta problema este concurenta neloiala care ni se face cu avioanele si elicopterele inchiriate din afara la preturi de nimic. In prezent, pentru flota noastra in stare de functionare nu exista comenzi decat in proportie de 50%. Particularii ne-au luat aproape 40% din piata. Ei au un mare avantaj. Noi, fiind firma de stat, nu putem da comisioane sefilor de IAS-uri”, spune Ioan Chitu. El estimeaza, pentru 1999, o cifra de afaceri de 7 miliarde 500 milioane lei, la care se va obtine un profit de maximum 30 milioane.
Fenomenul inchirierii avioanelor si elicopterelor din strainatate a luat, intr-adevar, amploare. Acestea sunt aduse si inmatriculate in tara din Republica Moldova, Ucraina, Belarus sau Bulgaria. Doar in 1999 au intrat in Romania 23 de elicoptere Kamov-26.
Compania privata de prestari servicii aviochimice Amicii Barlad lucreaza cu cinci elicoptere KA-26 inchiriate si doua proprietate personala. „Am hotarat sa inchiriem elicopterele din Republica Moldova pentru ca preturile sunt cu 25% mai mici decat cele pe care le cere Aviatia Utilitara. Pe celelalte doua elicoptere am dat 90.000 dolari, cu tot cu instalatiile de stropire”, spune Dan Ovidiu Dabija, director general la Amicii Barlad. Firma are comenzi pe tot timpul anului. In ianuarie, incep lucrarile de fertilizare, in aprilie-mai se face ierbicizare, in mai-iunie se fac tratamente la grau, iar in iulie-august, la vita-de-vie si cartofi. Directorul societatii considera ca pe piata este destul loc si pentru firmele private si pentru Aviatia Utilitara, dar problemele nu ii ocolesc nici pe ei. „Anul trecut am lucrat peste 800 de ore. Anul acesta am avut contracte in judetele Mures sau Olt, dar, fiind calamitate s-au anulat. Comenzi sunt destule si pentru noi si pentru „utilitara”, dar nu se platesc. Pentru niste lucrari prestate in martie, societatea Insula Mare a Brailei ne datoreaza 35.000 dolari. Chiar daca noi lucram numai in domeniul agricol, nu suntem impozitati ca o firma agricola, cu 28%, ci tot cu 38%”, spune Dan Dabija.
Tratarea chimica a terenurilor cu avionul este de cateva ori mai eficienta si mai rapida, decat daca se face cu tractorul. In cazul in care este tratata mecanic, o cultura de grau, peste 8% din suprafata cultivata este distrusa, fiind calcata de tractor.
Saracia agricultorilor si loturile mici ii obliga insa pe acestia sa apeleze tot la batranele tractoare, avioanele si elicopterele ramanand la sol.