La Bruxelles au început contrele la adresa legislaţiei privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Parlamentul European încearcă să ajute producătorii de vehicule, în timp ce Comisia Europeană cere măsuri drastice pentru reducerea noxelor. Până la sfârşitul acestui an, companiile din industria auto vor afla limita maximă de CO2 pe care o pot emite viitoarele lor produse. 125 de grame pe kilometru până în 2015 sau 120 de grame pe kilometru până în 2012, aces
La Bruxelles au început contrele la adresa legislaţiei privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Parlamentul European încearcă să ajute producătorii de vehicule, în timp ce Comisia Europeană cere măsuri drastice pentru reducerea noxelor.
Până la sfârşitul acestui an, companiile din industria auto vor afla limita maximă de CO2 pe care o pot emite viitoarele lor produse.
125 de grame pe kilometru până în 2015 sau 120 de grame pe kilometru până în 2012, acestea sunt cele două norme pentru care se dau lupte grele la Bruxelles. În timp ce Parlamentul European, ai cărui membri sunt mult mai deschişi influenţelor marilor companii auto, încearcă să ajute producătorii, Comisia Europeană (CE) vrea să taie în carne vie.
Cu câteva zile în urmă, adunarea generală a parlamentarilor a făcut primul pas în acest veritabil război, prin elaborarea unei luări de poziţie neobligatorii, care prevede atingerea unei ţinte de 125g CO2/km la nivelul anului 2015, un obiectiv mai puţin îndrăzneţ decât cel pe care îl are în vedere CE – 120g CO2/km în 2012. Conform planului Comisiei, producătorii de maşini ar trebui să atingă 130g CO2/km, îmbunătăţind performanţele motoarelor, în timp ce utilizarea de biocombustibili ar contribui la atingerea ţintei de 120g. Conform Reuters, votul cu privire la această temă, desfăşurat cu câteva zile în urmă a fost destul de strâns, 397 la 269, dar învingători au fost coaliţia de centru-dreapta şi liberalii care sunt de părere că reglementările impuse producătorilor auto trebuie să fie mai relaxate. Spre supărarea verzilor şi a socialiştilor, poziţia comună a Parlamentului a fost, ca urmare a majorităţii, impunerea unor ţinte mai uşor de atins.
Parlamentarul liberal Chris Davies consideră că „termenul 2012 este nerealist şi nu lua în calcul cei cinci până la zece ani necesari unui autovehicul pentru a ajunge de pe planşeta designerilor în magazinele de prezentare“. Davies este de părere că şi statele membre ale Uniunii Europene vor considera obiectivele CE ca fiind de neatins. „Când îşi va anunţa decizia (n.n. – CE), vor fi multe comentarii negative ale guvernelor“, a adăugat acesta.
Producătorii tot nu sunt mulţumiţi
Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) consideră chiar şi normele cerute de Parlamentul European ca fiind „prea drastice“. Cu toate acestea, oficialii ACEA apreciază timpul mai lung recomandat de parlamentari pentru atingerea obiectivelor. Conştienţi de problemele provocate de reglementările privind protecţia mediului asupra industriei auto germane, cea mai puternică din Europa, unii dintre parlamentarii acestei ţări prezenţi la Bruxelles au încercat să influenţeze decizia CE, însă iniţiativa lor a fost refuzată. Cu toate acestea, Davies susţine că recentul vot al Parlamentului European va oferi noi teme de discuţie comisarului european pe probleme de industrie, Gunter Verheugen, un neamţ cunoscut ca fiind mai aproape de realităţile industriei auto, în confruntarea cu Stavros Dimas, comisarul însărcinat cu protecţia mediului, care este adeptul unor norme drastice.
Conform Reuters, la sfârşitul anului trecut, emisiile medii ale automobilelor comercializate în Europa erau de 160,5 g/km, iar un studiu al companiei de consultanţă JATO Dynamics relevă faptul că în primul semestru din acest an emisiile de noxe ale maşinilor vândute în cele cinci mari pieţe europene – Franţa, Germania, Italia, Spania şi Marea Britanie – au scăzut cu 0,3 g/km comparativ cu datele din prima jumătate a lui 2006. Conform analiştilor JATO, raportul lor a luat în calcul fiecare maşină comercializată în aceste state, iar media enunţată demonstrează că progrese există, dar sunt foarte mici. „Cu siguranţă, este un rezultat încurajator“, declară Nasir Shah, director al companiei care se ocupă de dezvoltarea globală a afacerilor. „Industria continuă să lucreze din greu la reducerea emisiilor de CO2 şi anticipăm o scădere şi mai mare în anul care urmează, pe măsură ce producătorii pun pe piaţă noi tehnologii“, adaugă Shah.
Din nefericire însă, majoritatea acestor tehnologii sunt scumpe, preţul lor fiind, de cele mai multe ori, suportat de client.
Poluatori de frunte
• Studiul JATO Dynamics arată că cele mai puţin poluante maşini rămân cele destinate traficului urban (clasa A), cu media emisiilor de CO2 de 125,5 g/km.
• Rezultate bune, în raport cu anii precedenţi, înregistrează, şi segmentele B şi C inferioare cu 136,9 g/km, respectiv, 149,8 g/km, însă segmentul cu cea mai rapidă îmbunătăţire a propulsoarelor este cel al MPV-urilor medii, ale căror emisii de CO2 au scăzut în semestrul întâi din 2007, faţă de perioada similară din 2006, cu 12,2 g/km, ajungând la o medie de 186,2 g/km.
• La polul opus se situează întregul segment SUV. Maşinile de dimensiuni mari din această clasă înregistrează o medie a emisiilor de 306,5 g/km, iar cele de teren, de lux, o medie de 269,7 g/km. Maşinile din clasa F, cea a vehiculelor de lux, au emisii medii de 255,5 g/km.
• Nasir Shah, director de dezvoltare globală JATO Dynamics, consideră că „este dezamăgitor faptul că mulţi cumpărători sunt în favoarea celui mai poluator segment de piaţă, cel al SUV-urilor de mari dimensiuni, însă este de luat în seamă şi faptul că aceste vehicule reprezintă numai 0,3% din piaţă.“