O parte a problemei României este aceea că, în ultmii 30 de ani, guvernele care s-au succedat la putere au avut priorități diferite în ceea ce privește ruta pe care să o urmeze autostrada peste Carpați.

Aderarea țării la spațiul Schengen a fost doar o parte a soluției pentru rezolvarea problemelor de infrastructură din România și Bulgaria. România, în mod special, are nevoie de mai multe autostrăzi.

O simplă privire aruncată pe harta Europei demonstrează că lungimea autostrăzilor cu care se poate lăuda fiecare țară scade pe măsură ce te îndrepți mai spre est. Cehia este mai puțin bine conectată, prin autostrăzi decât Austria, iar Slovacia e mai puțin bine conectată decât Cehia.

Rețeaua de autostrăzi a Poloniei pare una jerpelită pe lângă cea a Germaniei, în timp ce, și mai la est, Belarus și Ucraina au cele mai puține sau chiar zero autostrăzi, arată o analiză publicată de Emerging Europe.

Poblemele de infrastructură împiedică transportul rutier transfrontalier

Chiar și țări din Europa Centrală și de Est cu rețele extinse de autostrăzi, precum Ungaria, Croația și Slovenia, suferă încă de lipsa unor legături (de obicei la granițe), care pot cauza întârzieri. Aceste probleme majore de infrastructură împiedică transportul rutier transfrontalier, deplasarea între estul Ungariei și Slovacia, Slovacia și Polonia, Croația și Slovenia, Bulgaria și România.

Iar exemplele pot continua. Autostrăzile Poloniei nu sunt extinse, dar țara se poate lăuda acum cu o rută nord-sud și două rute est-vest. Una dintre ele, A4, a fost crucială pentru livrarea promptă a ajutorului militar și umanitar către Ucraina.

Breșa carpatică a României

România, și într-o măsură mai mică Bulgaria, rămân excepții. În cele două țări nu există o autostradă continuă, transversală, care să lege un capăt al țării de celălat (fie că este vorba de nord-sud sau est-vest).

În România există o breșă carpatică – absența unei autostrăzi care să treacă prin Carpați și să lege Bucureștiul de Transilvania îngreunează comerțul transeuropean, deoarece camioanele rămân blocate pe autostrăzile cu sensuri nedespărțite, care șerpuiesc acum văile Oltului și Prahovei. De asemenea, are un impact direct asupra economiei României.

Când, anul trecut, Autria și Olanda au refuzat României și Bulgariei aderarea la spațiul Schengen, Bucureștiul și Sofia au spus că astfel li se blochează oportunitățile economice. Dar aderarea la Schengen era doar o parte a soluției la problemele de infrastructură ale celor două țări.

Eliminarea filtrului impus de controalele la frontieră poate să ducă la aglomerarea altor locuri. Dacă, în cele din urmă, vor primi OK-ul pentru Schengen, ambele țări vor avea nevoie de mai multe autostrăzi pentru a profita din plin.

Construirea unei autostrăzi prin Carpați a fost un obiectiv al guvernelor din România ultimilor ani

„Lipsa infrastructurii adecvate în România ne împiedică să fim competitivi în ceea ce privește transportul și logistica”, spune Matei Păun, fondatorul Black Sea Fund, un fond de investiții axat pe tranzacțiile IMM-urilor din România. „Nu are rost să avem forță de muncă ieftină, dacă nu putem livra ceea ce producem într-un mod decent”, adaugă el.

Construirea unei autostrăzi prin Carpați a fost dintotdeauna un obiectiv al guvernelor din România ultimilor ani. Ideea a apărut înainte de 1989. Una dintre autostrăzile țării, A1, care leagă București de orașul Pitești, la poalele Carpaților, a fost finalizată în anii 1970. A rămas singura autostradă din țară, până în 1987, când a fost deschis un mic tronson A2, care leagă Bucureștiul de portul Constanța.

La mai bine de cinci decenii de la deschiderea acelui prim tronson al A1, autostrada se termină brusc, la Pitești. Se reia din Sibiu, de unde își croiește drum aproape continuu (mai este o distanță scurtă pe tronsonul de la Deva la Lugoj) către Ungaria și nu numai.

„Infrastructura eficientă este motivul pentru care Polonia, Ungaria și Cehia reușesc să atragă cele mai multe investiții străine. Geografia nu ne ajută, dar am putea compensa acest lucru cu o infrastructură bună. De 20 de ani spun că avem nevoie de un program rapid, strategic, de interes național, pentru a îmbunătăți infrastructura”, adaugă Păun.

Nici pe aici, nici pe acolo

O parte a problemei României este că, în ultmii 30 de ani, guvernele au avut priorități diferite în ceea ce privește ruta pe care să o urmeze autostrada peste Carpați.

Deși ruta A1 (prin Valea Oltului) a fost întotdeauna favorizată de Uniunea Europeană și face parte din rețeaua de transport pan-europeană, România a pierdut ani de zile încercând să convingă Bruxelles-ul că A3, care ar traversa Carpații peste Valea Prahovei, ar trebui să fie varianta cea mai bună. Preferinţa pentru A3 a fost de fapt, ceea ce îşi dorea Bucureştiul, susține Mihai Simniceanu, şofer de camion.

”A3 le-ar face viața mai ușoară bucureștenilor care vin în Valea Prahovei, unde se află principalele stațiuni de iarnă din țară, dar nu este la fel de atractivă pentru noi, șoferii de tiruri și de camioane”, explică el.

Ca majoritatea românilor, Simniceanu recunoaște însă că, în această etapă, nu vrea decât o autostradă. „Se pare că lucrurile se mișcă pe aici”, spune el, ridicând capul în direcția unui nou tronson de autostradă deschis în decembrie, primul din cele cinci de pe A1, care va închide în cele din urmă breșa Carpaților, creând o autostradă continuă, de la București până la granița cu Ungaria.

Guvernul României spune că toate lucrările vor fi finalizate până în 2028, deși, potrivit Asociației Pro Infrastructură, un grup care monitorizează dezvoltările infrastructurii din România, 2030 este o țintă mai probabilă.