Pasajul rutier denivelat superior Basarab - potrivit denumirii tehnice - este o bijuterie a infrastructurii românești date în folosință în urmă cu aproape zece ani. Astaldi SpA, firmă care a pus umărul la realizarea acestui proiect menit să transforme Gara de Nord într-un nod de legătură complet și să fluidizeze traficul de suprafață în regiunea de nord-vest a capitalei, este și firma care ne-a ajutat să deslușim marile provocări depășite pe durata construcției acestui pasaj unic în Europa.
Pasajul Basarab – cum îl vom numi de aici înainte – pleacă din Șoseaua Grozăveşti, traversează râul Dâmboviţa şi Splaiul Independenţei, merge în continuare în lungul Șoselei Orhideelor, traversează intersecţia cu Calea Plevnei şi Șoseaua Giuleşti, după care, în continuare pe Șoseaua Orhideelor, traversează B-dul Dinicu Golescu, pachetul de linii de cale ferată dintre Gara Basarab şi Gara de Nord, după coboară peste Calea Griviţei în Şoseaua Nicolae Titulescu.
Lungimea podurilor este de 3.980 de metri, la care se adaugă alți 2.000 de metri, iar valoarea investiției rezervate acestui proiect a fost, la acea dată, uriașă: 7 754 606 617 de lei, sumă achitată integral din bugetul de stat. Dar să dăm curs datelor mai puțin cunoscute ale acestui pasaj la care s-a muncit ani buni. Legat de structură, de exemplu, pasajul rutier poate fi împărţit în patru părţi:
Viaductul Grozăveşti, format din grinzi continui din beton armat precomprimat; Podul pe arce peste râul Dâmboviţa, format dintr-o grindă Langer din metal cu deschiderea de 120 de metri şi cu platelajul din beton armat pe predale; Viaductul Orhideea, care se întinde în lungul şoselei Orhideelor şi este format din grinzi continui, pe mai multe deschideri din beton armat precomprimat și Pasajul rutier denivelat superior peste calea ferată şi Calea Griviţei, care este o structură hobanată din metal cu platelajul din beton armat pe predale. Cunoșteați toate aceste amănunte inginerești? Probabil că nu.
Longitudinal și transversal
Să mai notăm câteva date interesante! În timpul realizării acestei lucrări au fost „desenați” 9,9 de kilometri de trasee de telefonie, 7,3 de kilometri de conducte de apă, 1,5 de kilometri de conducte (canalizare), 2,5 de kilometri de conducte de termoficare, 2,8 de kilometri de conducte de gaze, 0,6 de kilometri de conducte de apă industrială, 0,1 de kilometri de conducte de petrol, 20 de kilometri de trasee pentru o rețea medie de tensiune și 3,1 de kilometri de trasee pentru o rețea de înaltă tensiune.
Multe cifre, așa-i? Și nu-i nici pe departe totul! Pentru a se putea trece la proiectarea infrastructurilor s-a contractat executarea a circa 20 de foraje în amplasamentul lucrărilor, întrucât informaţiile primite prin caietul de sarcini privind geologia terenului fuseseră insuficiente.
Vi se pare complicat? Adevărul e că un pasaj de o asemenea anvergură nu s-a ridicat bătând din palme. Mai ales dacă ți-ai propus ca „bijuteria” arhitectonică să nu cadă la primul cutremur. Dar să aflăm câte ceva și despre măsurile de siguranță luate în acest sens! Interesează pe toată lumea, nu? Știți ce sunt aparatele de reazem tip LRB „fixe” pentru lungimi de 200 de metri? Sunt aparate din neopren cu nucleu de plumb care controlează comportamentul seismic al podului atât pe direcţie longitudinală, cât şi pe direcţie transversală. S-au montat două dispozitive tip LRB pe fiecare pilă.
Pentru lungimi mai mari de pod, de la o anumită distanţă faţă de punctul termic neutru, s-au folosit aparate tip LRB libere (alunecătoare) în sens longitudinal. Pentru a prelua seismul longitudinal corespunzator acestor pile s-au folosit disipatori hidraulici.
Cheia de forfecare
Credeați că podul hobanat de la Basarab, arcuit elegant peste liniile de cale ferată, n-are niciun secret? Aiurea! În sens transversal – ne-au explicat inginerii de la Astaldi -, podul este blocat la fiecare pilă şi la pilon cu ajutorul unui dispozitiv (sub formă de cioc) numit „cheie de forfecare”.
Mai simplu? Datorită elementelor singulare – pilon şi culee – energia din cutremur se va descărca prin acestea. Aparatele de reazem la toate pilele sunt glisante (în exploatare, la pilon, există un blocaj ce se comportă ca un punct fix, dar care atunci când se declanșează un cutremur, cedează) şi s-au dispus patru disipători hidraulici la pilon şi opt la culee. Cu alte cuvinte, podul este asigurat „beton”.
Două linii de tramvai
7 754 606 617 de lei a fost valoarea investiției rezervate Pasajului Basarab din București, sumă achitată integral de la bugetul de stat
Lungimea totală a întregului complex măsoară puțin peste 2.000 de metri, în vreme ce lungimea podurilor care formează lucrarea este de 3.980 de metri
Pasajul Basarab nu are trotuare pentru pietoni, are doar benzi amenajate pentru verificările de rutină şi de întreţinere