Prima autostradă românească realizată printr-un parteneriat public-privat a fost şi primul eşec. La rând stau Ploieşti-Buzău-Focşani, Sibiu-Piteşti şi Ploieşti-Comarnic.
Cel mai important proiect de infrastructură din România realizat în regim de parteneriat public-privat (PPP) a rămas doar o hârtie fără valoare. Construcţia tronsonului de autostradă Comarnic-Braşov, care ar fi trebuit să coste 1,2 miliarde de euro şi avea ca termen de finalizare 2014, se amână cu cel puţin un an. Asta, în cazul în care statul român va iniţia rapid noi proceduri de licitaţie şi va găsi un partener serios care să nu denunţe contractul, ca în cazul Vinci-Aktor. „În acest moment, analizăm posibilităţile de finanţare a proiectului Comarnic-Braşov şi vom face publică decizia privind momentul şi modul în care vom construi acest tronson“, a declarat pentru Capital directorul general al Companiei de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Dorina Tiron. Numai că, în afara găsirii unui nou partener privat pentru proiect, orice altă soluţie pare imposibil de luat în calcul în acest moment, din cauza alocărilor bugetare extrem de mici. „Pasul următor este reluarea cât mai rapid a procedurilor de licitaţie. Acestea pot urma vechiul parcurs, caz în care ar dura între şase şi nouă luni, sau se poate aştepta legea parteneriatului public-privat, aflată acum în Parlament, caz în care demersul ar fi scurtat cu câteva luni“, consideră preşedintele Asociaţiei Române a Antreprenorilor de Construcţii (ARACO), Laurenţiu Plosceanu. Cel mai probabil, Ministerul Transporturilor va aştepta elaborarea noii legi înainte de a demara alte negocieri. Asta, deoarece tocmai lipsa unor norme clare şi adaptate momentului pare a fi motivul principal pentru care CNADNR nu a putut negocia o modificare a contractului cu Vinci-Aktor. „Contractul de concesiune semnat cu Vinci-Aktor pentru construirea Autostrăzii Comarnic-Braşov nu permitea încheierea niciunei clauze, întrucât numai schimbarea unui cuvânt putea da peste cap întregul sens al actului. Cererea consorţiului francez privind extinderea termenului de închidere financiară depăşea cadrul documentaţiei de atribuire şi al ofertei depuse iniţial, acţiune care contravine legii privind achiziţiile publice din România. Legislaţia noastră nu permite modificarea termenilor şi clauzelor stabilite iniţial la semnarea documentului“, spune Dorina Tiron. Deşi acceptarea unor noi termene şi, prin urmare, întârzierea lucrărilor nu erau de dorit, importanţa acestui contract, precum şi dificultatea majoră de a găsi finanţare în acest moment puteau justifica încheierea unor noi acorduri. „Clauzele aplicate în mod normal în Europa pentru acest tip de contracte au fost considerate inadmisibile de guvernul României. În consecinţă, proiectul este acum imposibil de finanţat, iar contractul nu poate fi executat“, este singurul răspuns primit la întrebările puse companiilor Vinci şi Aktor. Culmea este că, odată cu renunţarea la contractul din România, Vinci a reuşit să încheie un altul, mult mai costisitor. Este vorba de construirea liniei ferate de mare viteză dintre Tours şi Bordeaux, în valoare de 7,2 miliarde de euro.
Revenind la ţara noastră, este limpede că o lege de reglementare a PPP, adaptată momentului, ar fi extrem de necesară. Mai ales că întregul mediu de afaceri este de acord că proiectele de acest gen sunt singurele care pot atrage bani pentru marile investiţii necesare creşterii economice.
Considerăm că denunţarea contractului cu Vinci-Aktor nu va avea efecte negative asupra altor contracte asemănătoare.
Dorina Tiron, director general, CNADNR
380 de milioane de euro este suma alocată de la bugetul de stat pentru construcţia de autostrăzi în 2010. Alocarea minimală pentru A3 era de 400 milioane de euro
