Ordinul de desecretizare a contractului încheiat de autorităţile române cu compania americană Bechtel a fost publicat în Monitorul Oficial, iar cele câteva mii de pagini ale documentului ar putea fi publicate pe site-ul Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine (DPIIS) până la sfârşitul lunii iulie, a declarat, luni, ministrul delegat pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, Dan Şova.
‘Contractul cu Bechtel s-a desecretizat. Acum zece zile s-a publicat în Monitorul Oficial ordinul de desecretizare. Acum se fac scan-uri după documente. Sunt câteva mii de pagini şi vor fi puse pe site-ul DPIIS. Nu ştiu când va avea loc, dar mai repede de 30 iulie’, a spus Şova, citat de Agerpres.
Ministrul delegat pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, Dan Şova, a participat, luni, la seminarul ”Consultarea autorităţilor publice locale pe tema proiectului de lege privind parteneriatul public-privat’.
Evenimentul a avut ca scop promovarea mecanismului economic al parteneriatului public-privat, oferind participanţilor o platformă de comunicare şi schimb de informaţii de specialitate cu privire la avantajele şi riscurile financiare în proiectele de parteneriat public-privat, prezentarea proiectelor de investiţii derulate prin PPP şi a oportunităţilor parteneriatului public-privat.
La consultare au fost prezenţi reprezentanţi ai administraţiei publice locale.
TOT CE TREBUIE SĂ ŞTII DESPRE CONTRACTUL CU BECHTEL
"Vom plăti 30 de milioane de euro fără TVA. Cu TVA plățile totale sunt de 37.2 milioane de euro", a spus Șova, la finele lunii mai, într-o emisiune televizată, în care a anunţat finalizarea negocierilor cu americanii, după mai multe bâlbe despre reziliere.
Șova a precizat că negocierile cu Bechtel au început în luna februarie a acestui an. În martie 2013, ministrul delegat anunța că la 30 aprilie va rezilia contractul. La finele lunii aprilie, ministrul a precizat că negocierile încă nu au fost finalizate. La jumătatea lunii mai a răspuns unor întrebări a presei menționând că luni, 27 mai va anunța oficial finalizarea negocierilor. La emisiunea televizată de miercuri seara, ministrul a spus că a fost înțeles greșit de jurnaliști.
9,9 miliarde de euro ne-ar fi costat construcția celor 415 kilometri ai Autostrăzii Transilvania de către firma americană Bechtel, de patru ori mai mult decât valoarea contractului atribuit în 2003 de Guvernul Năstase – 2,2 miliarde de euro.
Autostrada Brașov – Borș (denumită și „Transilvania”), în lungime de 415 km, este un obiectiv de investiții care a fost contractat cu Bechtel Internațional Inc. din SUA în anul 2003, cu termen inițial de finalizare 2012, a parcurs două renegocieri de contract în anii 2005 și 2011 în urma cărora obiectul contractului s-a redus la 112 km, din care 52 km (tronsonul 2B – Câmpia Turzii – Gilău) au fost finalizați în anul 2010 iar 60 km (tronsonul 3C – Suplacul de Barcău – Borș) au termen final 2013.
În urma negocierii din 2011, americanii au rămas să finalizeze lucrările doar pe două din cele opt tronsoane. În prezent se poate circula doar pe tronsonul de la Gilău la Câmpia Turzii, iar la tronsonul Suplacu de Barcău-Borş, constructorul a efectuat doar 40% din lucrări.
Cum a pornit contractul cu Bechtel
În anul 2012, inspectorii Curții de Conturi au prezentatun raport cu privire la lipsa autostrăzilor din România și făceau referire și la Autostrada Transilvania. Aceştia susţin că şi în prezent “există și persistă în continuare suficiente semne de întrebare referitoare la contractul CNADNR – Bechtel și nu există, în documentele puse la dispoziție, suficiente motivații și justificări pertinente cu privire la:
• încredințarea directă a contractului
• graba cu care a fost promovată legislația aferentă, în anul 2003
• lipsa unei negocieri reale a contractului
• promovarea și aprobarea de către Guvern a unei forme de contract conținând unele clauze care nu erau armonizate cu legislația românească și/sau care stabileau obligații și responsabilități disproporționate pentru partea română.
În toamna anului 2003, guvernul Năstase a aprobat o Ordonanță de Urgență prin care mandata CNADNR să demareze negocierile cu firma americană Bechtel pentru construcția autostrăzii Brașov/Borș, așa cum se poate vedea dinimaginile de mai jos.
Graba cu care s-a făcut contractul cu Bechtel, o lună de zile, arată destul de clar cât de benefic era acest contract pentru statul român. În decurs de o lună de zile, Guvernul Năstase a emis trei acte normative referitoare la acest proiect, care s-a dovedit a fi cel mai păgubos contract pentru statul român. Imaginile de mai jos (facsimile după Monitoarele Oficiale) demonstrează cele scrise mai sus.
Primul blocaj
Nici bine nu au început lucrările la autostradă și după alegerile parlamentare din 2004, firma americană s-a confruntat cu primul blocaj. Guvernul condus de Tăriceanu și Alianța DA au considerat prioritar coridorul IV pan european Nădlac-Constanța, astfel că alocările bugetare pentru autostrada Bechtel au fost diminuate. Trebuie menționat însă faptul că în decursul anului 2004, Guvernul Năstase nu a mai contractat creditul de 2,88 de miliarde de euro, așa cum s-a angajat prin HG aprobat la finele lunii noiembrie 2003.
Prima renegociere a contractului
Prin acordul de modificare a contractului, aprobat prin HG 224/16.02.2006,
a fost soluționată numai o parte dintre deficiențele contractului, iar proiectarea a fost preluată de la Bechtel, de către CNADNR, astfel încât, dintr-un contract de proiectare -construire -finanțare, așa cum prevedea OUG 120/2003 rămasă nemodificată, contractul cu Bechtel a rămas numai un contract de construire.
Gheorghe Dobre, ministrul Transporturilor de la acea vreme, se lăuda că a reușit să facă o mare economie în contractual cu Bechtel, însă timpul pierdut pentru negocieri a adus costuri mai mari pentru stat.
Cel de-al doilea acord de modificare, aprobat prin HG 943/28.09.2011, a prevăzut reducerea lungimii de autostradă contractată, de la 415 km la 112 km, precum și o serie de ajustări, compensări și reașezări în ceea ce privește obligațiile, pretențiile și responsabilitățile părților contractante (printre care și obligația CADNR de a plăti Antreprenorului, până la data de 31.05.2012, o sumă „plafonată” de 108.998.493 euro, reprezentând „pretenții”, prevăzută la paragraful nr.14 din Acordul de modificare), menţionează şi inspectorii Curţii de Conturi.
Anul trecut, Ovidiu Silaghi, proaspăt numit în funcția de ministru al transporturilor, se declara nemulțumit că nu a găsit în bugetul instituției banii prevăzuți pentru achitarea sumelor către Bechtel.
Aşa cum am menţionat mai sus şi cum se poate vedea şi din tabelul de mai jos una dintre cele mai grave probleme în realizarea acestui proiect este cea legată de asigurarea finanţării. “Pe perioada 2004-2011, asigurarea finanţării acestui obiectiv s-a situat aproximativ la jumătate față de valoarea investiției, stabilită prin indicatorii tehnico-economici aprobați, cât și față de valoarea estimată, solicitată anual de către CNADNR (55,5% conform limitelor de cheltuieli aprobate prin legile bugetare și 53,6% conform sumelor alocate companiei de către MFP, prin MTI).
Anul Alocat conf. HG 1363/2003 Alocaţie Bugetară Realizare
(mii lei) (mii lei)
2004 676.003 314.150 46,47%
2005 1.365.028 322.717 23,64%
2006 1.519.012 313.285 20,62%
2007 1.773.286 706.480 39,84%
2008 1.954.078 1.107.574 56,68%
2009 1.784.653 1.394.395 78,13%
2010 1.671.576 977.179 58,46%
TOTAL 10.743.635 5.135.780 47,80%
Nici inspectorii Curţii de Conturi care au întocmit auditul nu s-au putut pronunţa, în mod ferm, asupra unei cauze unice a nerealizării autostrăzii, dintre cele două cauze principale identificate, şi anume:
• forma și conținutul contractului încheiat cu Bechtel nu au fost negociate, în adevăratul sens al cuvântului, de specialiștii CNADNR, fiind aprobată de către Guvern o variantă conținând numeroase aspecte discutabile, neconforme și potențial dezavantajoase pentru partea română;
• lipsa de voință la nivelul Guvernului și al MTI pentru asigurarea finanțării obiectivului contractat, în condițiile în care nu s-a optat, în mod oficial, pentru rezilierea contractului, și pe fondul demersurilor făcute de partea română pentru partajarea echilibrată a drepturilor și a obligațiilor contractuale, demersuri care au avut numai parțial rezultatele preconizate ca urmare a lipsei de disponibilitate a firmei Bechtel pentru negocierea și armonizarea tuturor aspectelor controversate.
Totuşi, auditul reține, ca pe o situație surprinzătoare și neobișnuită, “imposibilitatea Guvernului și a MTI de a găsi și aplica, timp de şapte ani, pârghiile legale prin care să-și recâștige poziția de parteneri contractuali egali, prin CNADNR, într-un contract încheiat în condiții neclare, conținând unele clauze rămase neexplicitate, interpretabile și în defavoarea părții române”.
De ce nu e public contractul
După prima renegociere a contractului, 2005, când la şefia Transporturilor se afla Gheorghe Dobre, acesta a promis în repetate rânduri că o să facă public contractul încheiat cu Bechtel. În anul 2006, acest lucru s-a întâmplat, dar opiniei publice nu i-au fost puse la dispoziţie decât lucruri generale, iar după puţin timp contractul a fost clasificat din nou la nivel de “secret de serviciu”.
”Clasificarea la nivel de „secret de serviciu” a contractului CNADNR – Bechtel și a celor două acorduri de modificare, a indicatorilor tehnico-economici și a altor documente conexe, nu numai că nu a avut o justificare pertinentă dar a generat și o serie de disfuncționalități cu privire la urmărirea și derularea operativă a clauzelor contractuale, urmare a regimului special de înregistrare și de utilizare a documentelor dar și a unei atmosfere de circumspecție, deseori exagerate, întreținute în jurul acestui obiectiv”, arată şi inspectorii Curţii de Conturi.
Mai mult, aceştia susţin că nu le-au fost puse la dispoziție toate informațiile și documentele privitoare la acest contract, cu toate că au fost solicitate, invocându-se vechimea documentelor, lipsa lor în unele cazuri, schimbările organizatorice numeroase de la nivelul CNADNR și MTI, plecarea din sistem a specialiștilor care au avut atribuții și responsabilități, precum și aspectele procedurale cu privire la clasificarea documentelor.
Miniştrii Transporturilor care au gestionat contractul păgubos
2003-2004. MIRON MITREA
A fost semnat contractul de către fostul şef al CNADNR, Mihai Başulescu – în prezenţa lui Adrian Năstase, premier la acea vreme. Atunci au început lucrările pe tronsoanele- Câmpia Turzii-Cluj Vest şi Suplacu de Barcău.
2005 – 2006. GHEORGHE DOBRE
Americanii de la Bechtel au devansat termenul de finalizare a lucrării cu un an. Atunci, compania a suspendat lucrările, iar statul român a ameninţat pentru prima dată că reziliază contractul.
2006 – 2007 / 2009 – 2010. RADU BERCEANU
Americanii reiau lucrările pe şantier. În 2006 este făcută publică o parte din contract. S-au alocat mai mulţi bani. Sunt inauguraţi primii 42 de kilometri ai autostrăzii. Premierul Emil Boc şi Radu Berceanu au făcut un drive-test cu o Dacie Logan.
2007 – 2008. LUDOVIC ORBAN
Au început discuţiile privind oportunitatea acestui contract. Motivul: autostrada nu face parte din Coridorul IV, pretextul invocat pentru construirea acesteia. S-a pus pentru prima dată problema reducerii costurilor pe km.
2010 – 2011. ANCA BOAGIU
Executivul a impus companiei să reducă consturile pentru fiecare km de autostradă, de la 25 de milioane de euro, la 6,9 milioane şi reducerea cu 30% a valorii contractului. S-au inaugurat încă 10 kilometri.
2012. ALEXANDRU NAZARE
2012. Ovidiu Silaghi
2013. DAN ȘOVA (ministrul delegat pentru marile proiecte)