Capitala a ramas printre putinele orase in care regia locala de transport rutier mai face legea. Primele companii private de transport rutier au aparut prin anii 1992-1993. Pentru regiile autonome de transport local, a fost inceputul sfarsitului. Starea deplorabila a bazei materiale, lipsa fondurilor pentru investitii, dezinteresul directorilor, mult prea ocupati cu afacerile personale, politica inflexibila de preturi si lipsa de respect fata de clienti au facut din autobuzele, troleibuzele si „ratele statului o prada usoara pentru companiile private. Ghicind castigurile extraordinare pe care activitatea de transport public le aduce, daca este facuta cu cap, particularii au pornit la atac. Unii legal, cumparand licente de transport, licente de executie si caiete de sarcini, altii pe sest, pandind traseele cele mai aglomerate, adica banoase, si atacandu-le in orele de maxim aflux de calatori. Rechinii se bat care cu ce au: microbuze, autoturisme personale, dubite. Fac curse urbane si interjudetene la tarife de dumping. Daca sunt prinsi, risca o amenda care, pentru cei care lucreaza organizat si la scara mare, este floare la ureche.
Evaziunea fiscala anuala este de zeci de miliarde de lei. „(…) O estimare grosiera, pentru ca nu avem controlul pirateriei pe drumurile publice, declara inspectorul-sef din cadrul Autoritatii Rutiere Romane (ARR) Dima Frangulea. ARR este organismul tehnic specializat din Ministerul Transporturilor care, printre numeroasele sale atributii, se ocupa cu inspectia si controlul in trafic, precum si cu cel al indeplinirii conditiilor de operare a transporturilor rutiere.
Remes habar nu are
ce pierde
Puterea ARR este insa limitata. „Nu avem cum sa-i pandim si sa-i prindem pe toti cei care transporta clandestin calatori. Nici nu ne propunem asta, mai degraba incercam sa fim un arbitru al pietei, mai spune inspectorul-sef. Identificarea evazionistilor se face mai ales pe baza denunturilor facute de cei care lucreaza legal. O data prinsi in flagrant, evazionistii sunt amendati cu maximum sase milioane de lei, iar in cazul celor licentiati, acestia pot ramane fara licenta.
„Nu pot fi opriti prin asemenea sanctiuni, crede Ion Murgescu, managerul firmei pitestene de transport Auto Benelux. „Pana acum nu a fost gasita o formula eficienta. Este un fenomen de masa. Numai aici, in Pitesti, am identificat 25 de transportatori nelicentiati.
A lucra legal in domeniul transportului de calatori inseamna a cumpara licenta de transport, licenta de executie, caietul de sarcini, a fi la zi cu inspectia tehnica a autovehiculului. Caietul de sarcini cuprinde traseele pe care le acopera transportatorul, capetele de linie, numarul de curse zilnice, graficul de circulatie. Piratii nu dau doi bani pe toate aceste lucruri si castiga. „Fenomenul are o amploare deosebita si ne afecteaza pe toti, indiferent de puterea financiara, spune Cristi Ionescu, managerul companiei private de transport Ionescu. Pentru a face fata rechinilor mai mari sau mai mici, este nevoie deseori sa faci echilibristica pe marginea legii. Ionescu trimite masini goale si in afara orelor stabilite prin caietul de sarcini. „Altfel ne pierdem clientii. Omului nu-i pasa cine vine, principalul este sa se urce in masina atunci cand are chef. O asemenea politica are, bineinteles, costurile ei materiale.
Dar nu numai cei fara licenta lovesc sub centura. „Legalii au si ei frontul lor, la fel de sangeros. In orasele in care sunt mai mult de doi transportatori privati, caietele de sarcini se transforma in amintire. Desi, legal, cursele nu se pot succeda, pe acelasi traseu, la un interval mai mic de 30 de minute, autobuzele si microbuzele concurente „se calca pe anvelope. Pentru calatori, concurenta aduce numai lucruri bune. Un exemplu este lupta dintre companiile de transport Dacos si Ionescu. „Ajunsesera, la un moment dat, sa se intreaca in tarife. De la 35.000 de lei biletul pe rutele interjudetene, au coborat la 20.000 de lei, iar una dintre cele doua firme, ca sa preia conducerea, a trecut apoi la gratuitatea calatoriilor pe o perioada de doua luni, spune Cornel Marinescu, seful serviciului Inspectie si Control in Trafic din cadrul ARR.
Cu toate subventiile primite de la consiliile locale, regiile locale de transport rutier sunt pe moarte. Dar nu stiu sa moara cu noblete. Privesc cu invidie la companiile private si cer statului protectie, adica reglementari exclusiviste, care sa le redea „maretia” de altadata.
Regiile de transport
mor in chinuri
„Ar trebui ca primariile sa concesioneze serviciile de tranport local in primul rand operatorilor principali si numai ce ramane neconcesionat sa fie acordat companiilor private de transport, considera Constantin Donea, presedintele Federatiei Nationale a Transportatorilor Publici si director al Regiei Autonome de Transport Bucuresti. Piata concurentiala este deranjanta si asupra firmelor private, licentiate sau nu, pluteste prezumtia de vinovatie. „Este concurenta neloiala. Ne sunt furati calatorii. Particularii nu respecta orele si traseele, incaseaza subventii necuvenite, nu taie bilete, mai spune Constantin Donea. Este insa contrazis chiar de catre cei de la ARR, care spun ca, din punctul de vedere al confortului si sigurantei oferite calatorilor (aici intrand si faptul ca, pe mijloacele de transport private, hotii de buzunare nu au vad), dar si din cel al politicii de preturi, meciul stat-privati este corect, iar scorul este in favoarea sectorului particular. Mai mult, companiile private nu capata subventii de la consiliile locale, asa cum se intampla cu regiile de transport, ci aduc bani la buget. Nevoiti sa atraga venituri pe plan local, din ce in ce mai multi primari se gandesc de doua ori inainte de a arunca putinii bani pe care-i mai primesc de la centru pe subventii ce nu-si mai gasesc justificarea sociala.
Amenzi incasatepe primele doua luni ale anului 1999
Ian. Febr.
mil. lei mil. lei
Agenti economici 406,5 524,5
l capital de stat 283 143,5
l capital privat 123,5 381,0
Persoane fizice 51,5
l romani 51,5
l straini
Total 458,0 524,5
