Calibrarea producţiei în funcţie de cererea de pe piaţă scapă producătorii de stocuri, dar poate duce la creşterea timpului de aşteptare al clientului până la livrarea vehiculului.
Anul 2009 pare să aducă o schimbare importantă de strategie în piaţa auto, cu efecte importante atât asupra comercianţilor, cât şi asupra clienţilor. Speriaţi de creşterea impresionantă a stocurilor, constructorii de autovehicule încearcă să-şi adapteze producţia la dorinţele cumpărătorilor, lăsând în urmă ambiţia de a deveni numărul 1 în privinţa producţiei.
Oprirea temporară a uzinelor şi reducerile de preţuri pentru modelele rămase nevândute au avut doar rolul de a diminua stocurile deja existente, însă, pentru a nu se acumula unele noi, producătorii se văd nevoiţi să apeleze la noi strategii. Una dintre acestea este trecerea de la sistemul „build-to-stock“, care însemna producerea maşinilor cu variante de echipare predefinite, la „build-to-order“, care înseamnă asamblarea vehiculelor în funcţie de comanda făcută de clienţi sau dealeri locali. Ideea enunţată la salonul auto de la Geneva de directorul operaţional al Renault, Patrick Pelata, nu este tocmai nouă. Pentru producătorii de maşini de lux, acesta este sistemul în care îşi desfăşoară activitatea de ani buni, iar Renault a mai încercat asta cu circa zece ani în urmă.
Experienţa Renault
Conform lui Mark Morley, director de marketing al GXS, companie care oferă soluţii tehnice pentru tranzacţii business-to-business pe piaţa auto, „mulţi producători fac cercetări pentru a vedea dacă sistemul «build-to-order» poate fi aplicat mărcilor proprii“, însă totul depinde de reacţia clienţilor. Faptul că Renault este primul producător de volum care anunţă asta este justificat de experienţa dobândită la începutul anilor 2000. „Pe atunci, francezii lansaseră un proiect prin care doreau să reducă timpul de livrare a maşinilor comandate în Europa Occidentală de la opt săptămâni la doar două. În 2001, doar 21% din clienţii care lansaseră comenzi intraseră în posesia vehiculelor la timp, iar Renault a renunţat la idee“, spune Morley. De atunci însă, logistica şi flexibilitatea uzinelor a avansat mult şi, teoretic, este posibil ca un astfel de sistem să funcţioneze.
Un sistem, două variante
În România, experienţa dealerilor arată că maşina comandată înseamnă săptămâni sau chiar luni de aşteptare şi foarte puţini clienţi sunt dispuşi să facă acest lucru. Tocmai pentru a preveni astfel de probleme, preşedintele AutoItalia Group, Herbert Stein, consideră că „într-un asemenea sistem lansarea comenzilor va fi făcută de importator. Să zicem că studiile noastre arată că românii cumpără maşini Fiat roşii, cu motoare pe benzină şi cu o anumită echipare. Trimitem comanda pentru astfel de maşini fabricii şi apoi vindem ceea ce intră la noi pe stoc. Totul este să nu te înşeli când faci comanda şi să nu existe modificări bruşte ale tendinţelor de pe piaţă, ca să nu rămâi cu maşinile“.
Varianta cu lansarea comenzilor direct de către cumpărător poate fi şi ea viabilă, însă numai pentru anumite vehicule. „Sistemul build-to-order poate fi aplicat la noi doar pentru anumite modele sau mărci: mărci de lux sau maşini ca Fiat 500 sau Alfa Romeo, unde clientul ţine la anumite specificaţii şi este dispus să aştepte o anumită perioadă de timp“, spune, pentru Capital, Stein.
Întregul eşafodaj creat pentru ca acest sistem să funcţioneze depinde de un factor extrem de important: relevanţa studiilor de piaţă. Acurateţea rezultatelor unor astfel de studii poate face diferenţa dintre un importator sau dealer care acumulează stocuri care îi pot periclita afacerea şi unul care reuşeşte să vândă volume importante graţie unor modele „croite“ după dorinţa clienţilor. Foarte importante vor fi, de asemenea, şi flexibilitatea mijloacelor de producţie sau a logisticii necesare pentru transportul componentelor către uzine şi, mai apoi, al maşinilor către clienţi.
Exemplul german
Mark Morley este convins că sistemul „producţie pe comandă“ poate fi extrem de avantajos în actualul context de piaţă. Dovada stă chiar în succesul unor mărci care aplică acest sistem de mai mulţi ani, pe scară largă. „BMW, de exemplu, este un producător care a aplicat cu mari beneficii sistemul, dar în varianta „la comanda clientului“. Puţine maşini ale acestei mărci ies identice de pe liniile de asamblare, iar cumpărătorul poate schimba specificaţiile produsului dorit cu numai câteva zile înainte ca autoturismul să fie construit“. De altfel, toţi producătorii de maşini exclusiviste vând prin acest sistem mai bine de jumătate dintre maşinile lor.
Maşina-LEGO
Dacă această schimbare de strategie va avea succes, următorul pas ar putea fi construirea vehiculelor pe sistemul jocurilor LEGO. Modularizarea este, cu siguranţă, viitorul trend în construcţia de maşini. Majoritatea componentelor electronice vor putea fi adăugate unei maşini asemeni componentelor unui calculator. „Poţi adăuga, prin sistemul «plug-and-play», diferite module“, spune René Esser, manager al proiectului Intelligent Logistics for Innovative Product Technologies (ILIPT), la care iau parte 27 de companii din Europa şi Rusia, printre care Daimler, BMW, TRW sau Siemens VDO.
Noile strategii aflate încă în curs de elaborare dovedesc că actuala criză economică poate crea premisele unei schimbări drastice a modului în care se produce şi se comercializează o maşină.
«În actualele condiţii de piaţă, sistemul build-to-order poate aduce multe beneficii, însă totul depinde de abilitatea noastră de a interpreta tendinţele din piaţă.»
Herbert Stein, preşedinte AutoItalia Group
«Renault are ca scop în acest an depăşirea ţintei de reducere a stocurilor de maşini nevândute până la valori cuprinse între 800.000 şi un miliard de euro.»
Patrick Pelata, director operaţional Renault
Stocul blochează bani
Atât mărcile grupului Renault, cât şi cele ale altor producători au generat pierderi, în ultimele luni, din cauza stocurilor
