Șerpuind în jurul munților accidentați și peste văile adânci ale râurilor, un tren gonește de-a lungul unei căi ferate, în valoare de 5,9 miliarde de dolari, care leagă Laos și China. Proiectul a fost construit de China. Pentru Laos, o națiune fără ieșire la mare, de 7 milioane de locuitori, calea ferată creează o legătură cu lanțurile globale de aprovizionare care ar putea să o ajute să atragă investiții și să creeze locuri de muncă. De asemenea, spun oamenii din Laos, transformă visul dorit de generații întregi în realitate, aducând Laosul în era transportului modern.
Acest proiect, împreună cu altele similare, ridică datoriile Laosului față de China la o treime din PIB, în condițiile în care deja datoria suverană a țării era de 60% din PIB, din care jumătate ar trebui să ajungă în China.
China, un creditor prădător
Cu toate acestea, datoria generată de această afacere este o sursă de îngrijorare nu doar pentru Laos, ci și pentru China, spun experții, care subliniază că beneficiile economice ar putea apărea după ani de zile, transmite The Christian Science Monitor.
Îngrijorările vizează o dezbatere tot mai mare cu privire la inițiativa Belt and Road (BRI) a liderului chinez Xi Jinping, în care calea ferată China-Laos este o legătură regională- cheie dar și modul în care aceasta poate fi considerată „diplomația capcanei datoriilor”.
BRI este un program masiv, estimat la un trilion de dolari, lansat în 2014 pentru construirea unei rețele de porturi, căi ferate și drumuri care să lege China de restul Asiei, Africii și Europei.
Mai mult mai mult o capcană a creditorilor, decât o capcană a datoriilor
Din 2017, Beijingul s-a confruntat cu critici ale oficialilor străini și cadrelor universitare pentru faptul că a folosit finanțarea și proiectele de infrastructură pentru a atrage într-o capcană țările sărace cu datorii mari și, prin urmare, a câștiga astfel o pârghie strategică. Unii analiști se întreabă dacă această narațiune spune întreaga poveste din spatele inițiativei Chinei, considerând că distorsionează motivațiile, riscurile și relațiile dintre Beijing și statele care acceptă proiecte BRI.
„În acest moment, este mult mai mult o capcană a creditorilor, decât o capcană a datoriilor”, spune Deborah Brautigam, profesor de Economie Politică Internațională la Școala de Studii Internaționale (SAIS) de la Universitatea Johns Hopkins.
Un decalaj de infrastructură
Există și cazuri speciale, cum ar fi acordarea, de către Sri Lanka, a unui contract de închiriere pe 99 de ani a portului său unei companii chineze. Brautigam și alți experți consideră Beijingul mai puțin un creditor prădător care încearcă să strângă mâna cu ușa țărilor vulnerabile în curs de dezvoltare, și mai mult ca pe un nou jucător în domeniul construcțiilor.
Un alt factor-cheie, ignorat de mulți în analiza capcanei datoriilor care transformă țările împrumutate în victime, spun experții – este că împrumutații au și un efect de pârghie și pot cauza costuri Chinei.
Beijingul a semnalat deja noi limite ale investițiilor
Dezbaterea privind împrumuturile chineze este semnificativă, deoarece țările în curs de dezvoltare se confruntă cu un deficit uriaș al infrastructurii de care au nevoie. Potrivit Global Infrastructure Hub, lumea se va confrunta cu un decalaj de 15 trilioane de dolari între infrastructura globală proiectată și cea necesară până în 2040. Deși investițiile Chinei sunt conduse în special de interesele sale naționale, ele au și potențialul de a ajuta și restul lumii, spun experții.
Pe măsură ce creșterea Chinei încetinește, iar datoria amenință să provoace instabilitate economică, Beijingul a semnalat noi limite ale investițiilor. La un simpozion despre BRI, președintele Xi a cerut Chinei să-și consolideze „avertizarea timpurie și evaluarea riscurilor proiectelor de peste mări”.
Atitudinea din ce în ce mai prudentă față de riscuri a Beijingului îl va determina probabil să facă investiții mai selective în viitor, spune David Lampton, expert în China, care a studiat BRI. Beijingul încearcă, de asemenea, să coopereze cu alte țări creditoare și creditori multilaterali pentru a împărți sarcina, spune el.
Astăzi, China nu doar că are finanțarea și tehnologia necesare construirii rețelei feroviare din Asia de Sud-Est, dar are și o concurență redusă, adaugă acesta. „Lipsa de alternative pentru aceste țări este cea care a creat dependență de China”, consideră expertul.