In luna mai, a fost declarat cel mai punctual transportator din Europa, dar acest lucru nu a ajutat la reducerea pierderilor sau macar la incadrarea in nivelul prognozat pentru anul acesta. Tarom va inregistra pierderi mai mari de 19,5 milioane de dolari in 2003, decat cele prognozate, ca urmare a problemelor ivite la inceputul acestui an, in primul rand a sindromului respirator acut SARS – si a razboiului din Irak. Pe primele sase luni, pierderile operationale inregistrate au fost mai mari de zece milioane de dolari, iar pentru ultimul semestru se prevede un nivel asemanator. Practic, imixtiunile politicului in managementul companiei aeriene au dat peste cap toate prognozele legate de atingerea unui nivel al profitului de trei milioane de dolari in 2005. Tarom a inregistrat anul trecut pierderi de 28 de milioane de dolari, valoare mai mica cu cinci milioane de dolari decat prognoza Bancii Mondiale, care vorbea de 33,5 milioane de dolari. In ianuarie 2001, la preluarea puterii de catre PSD, expertii au descoperit ca in 2000 Tarom inregistrase pierderi de 60 milioane de dolari, primul obiectiv fiind reducerea lor la circa 30 milioane de dolari in 2001. ,,In momentul de fata se pare ca regulile jocului in cazul Tarom sunt dictate direct de Ministerul Transporturilor, fara a se tine prea mult seama de contextul mondial sau de o strategie anume de piata,,, spune Manuel Magalhaes, manager al diviziei aerospatiale din cadrul companiei de consultanta Frost&Sullivan. Analistii sunt de parere ca decizia Tarom de a cumpara aeronave Airbus A318 a dat peste cap planurile de redresare ale companiei cel putin pentru urmatorii cinci ani. Pe an-samblu, afacerea a fost buna din mai multe motive: intretinerea A318 este mai ieftina, iar pe termen lung acest tip de avion isi scoate mai repede banii decat Boeing. Totusi, nota anuala de plata a Tarom va creste an de an cu sase milioane de dolari, pe langa valoarea avioanelor care costa 38 milioane de dolari fiecare. Michael Tull de la divizia de comunicatii a Boeing spune ca din cauza faptului ca exploateaza atat aeronave Boeing, cat si Airbus, Tarom va cheltui in plus in urmatorii zece ani, in jur de 60 milioane de dolari. ,,Daca esti o companie mica, de nivelul Tarom, este bine sa ai un singur tip de avion, deoarece cheltuielile de exploatare se reduc la jumatate,,, spune si Magalhaes. Traian Panait, secretar de stat la Ministerul Transporturilor, respinge insa aceste prognoze. ,,Nu cred ca Tarom va pierde inca sase milioane de dolari anual doar pentru ca detine ambele tipuri de avioane,,, spune Panait. Dupa ce a restructurat aproape toate cursele cu pierderi, a anulat destinatiile lungi si a redus comisioanele acordate agentiilor de turism la vanzarea de bilete, Tarom a trebuit sa amane concedierile de personal si externalizarea activitatilor de reparatii tot din motive politice. ,,In timp ce alti operatori aerieni au eliminat mancarea calda la bordul avionului, Tarom ramane printre singurii operatori aerieni care a pastrat catering la bord, chiar si pe rutele de scurta durata, cum sunt Atena si Budapesta,,, spune analistul de la Frost&Sullivan. Acest lucru implica pierderi anuale de aproape un milion de dolari. Ministrul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, Miron Mitrea, afirma ca cei 2.640 de angajati, cat are acum Tarom, sunt suficienti, iar singura modalitate de reducere a personalului este cea pe cale naturala, adica a pensionarilor. Comparativ cu 2001, numarul angajatilor a crescut cu 40 de persoane. ,,Raman la parerea ca in trei ani Tarom va trece pe profit si ca in final isi va gasi un nou proprietar,,, spune Mitrea.
,,E greu de crezut ca actuala strategie a Tarom va aduce compania pe profit,,, spune insa Manuel Magalhaes. El motiveaza aceasta afirmatie prin faptul ca, la un nivel mediu de incarcare a avioanelor de 60%, venitul mediu pe pasager a fost de 162 de dolari, adica cu 30% mai putin fata de media europeana. Incasarile pe cursele interne nu depasesc in medie 50 de dolari pe pasager, astfel incat Tarom pierde anual peste doua milioane de dolari doar din aceasta activitate. ,,Nu ne permitem sa eliminam complet cursele interne. In plus, ne bazam pe faptul ca din 2007, o data cu intrarea in UE, numarul curselor interne si, implicit, al incasarilor se va tripla,,, spune Miron Mitrea. Alexandru Szlivka, fostul director general al Tarom, ramane la parerea ca singura sansa de supravietuire a Tarom este aceea a intrarii intr-o alianta cu marii operatori aerieni din alianta Sky Team (Air France, AlItalia, Delta, CSA Czech Airlines si Korean Air). Principalele beneficii ale intrarii intr-o astfel de alianta se refera la cresterea numarului de destinatii. Practic, Tarom va putea sa ofere bilete catre destinatii spre care nu efectueaza curse directe cu aeronave proprii, dar va asigura transportul pasagerilor pana la destinatia finala cu ajutorul partenerilor. Denumite in industrie ,,code-sharing,, aceste parteneriate permit unei companii din cadrul unei aliante sa vanda bilete la cursele altui operator aerian, pentru continuarea curselor pe distantele neacoperite.