Momentul ales de Ministerul Transporturilor pentru a-si face publica intentia de privatizare a Tarom a coincis cu cel in care Polonia s-a decis sa demareze un proces asemanator pentru compania de transport aerian LOT. Companiile se calca acum pe picioare in incercarea de a gasi potentiali cumparatori. Din punct de vedere financiar, LOT sta mai bine decat Tarom. In vreme ce polonezii au avut anul trecut un profit de 440.000 euro si o crestere a cifrei de afaceri cu 16%, Tarom si-a acoperit costurile de exploatare doar in proportie de 95%.
Deja, patru mari companii occidentale (British Airways, American Airlines, Lufthansa si SAS) au depus oferte pentru cumpararea a 10% din actiunile LOT. Totusi ambele companii aeriene vin dupa perioade in care au suferit ample procese de restructurare, cauzate in principal de pierderile in exploatare inregistrate in anii precedenti.
Daca pe plan extern conjunctura nu este tocmai favorabila pentru a demara un astfel de proces, nici pe plan intern lucrurile nu stau chiar pe roze.
In anul 1993, salariatii de la Tarom se hotarasc sa initieze o marire de capital. „In acel moment, capitalul societatii era de 4,7 miliarde lei. Am strans aproape 1,5 miliarde lei de la 2.133 de salariati, iar cu acesti bani am marit capitalul social”, ne-a declarat Marian Pamfiloiu, vicepresedintele Sindicatului tehnic Tarom. Numai ca aceasta marire nu a fost niciodata recunoscuta nici de catre conducerea companiei si nici de FPP Muntenia (ulterior transformat in societate de investitii financiare), celalalt actionar al companiei.
In acel moment, structura actionariatului era urmatoarea : FPS – 70% si FPP Muntenia – 30%. „Marirea de capital social nu a fost aprobata de consiliul de administratie. Sindicatul se bazeaza pe o hartie semnata de ministrul transporturilor de atunci, Aurel Novac. Insa Tarom se afla in custodia FPS”, sustine actualul director general al Tarom.
Sindicatul contesta
valoarea capitalului social
Intre timp, s-a nascut si un proces intre sindicat si SIF Muntenia, moment din care lucrurile incep sa se complice. Din cauza litigiului, Registrul comertului n-a mai inregistrat nici o majorare de capital, asteptand rezolvarea conflictului. Iar cum litigiul nu s-a solutionat nici pana in ziua de astazi, Tarom figureaza in actele Registrului comertului cu un capital social de 4,7 miliarde lei.
Intre timp, Parlamentul a votat Legea nr. 136/1998, in care scrie negru pe alb ca Tarom are un capital social de 745,7 miliarde lei. Intrebarea ce se pune acum este care dintre aceste cifre va figura in caietele de sarcini pe care le vor achizitiona potentialii cumparatori. Gabriel Dumitrescu, directorul Departamentului Aviatiei Civile din cadrul Ministerului Industriei, crede ca situatia este clara: capitalul social din Legea nr. 136 este cel care se va lua in calcul in cazul privatizarii. Gheorghe Racaru, presedintele consiliului de administratie, este linistit in aceasta privinta. „Sindicatele nu au cum sa castige acest proces, pentru simplul motiv ca nu au dreptate.” Oricum, pana in momentul deciziei instantei, nu se va sti care dintre parti are dreptate. Iar daca instanta nu se va pronunta pana in momentul privatizarii, acest fapt va atarna ca o piatra de moara de gatul Tarom. Cum in litigiu nu se afla un hangar de la Otopeni, ci capitalul social al Tarom, orice companie interesata de cumpararea acesteia va fi foarte circumspecta cand va afla de existenta procesului. Problema va putea fi foarte simplu rezolvata, printr-o decizie, oricare ar fi ea, a instantei, dar care trebuie sa fie luata inaintea inceperii privatizarii.
Ministerul Transporturilor a anuntat deja ca va organiza o licitatie in urma careia va selectiona consultantul de privatizare al Tarom. In acest sens, a fost publicat si un anunt in ziarul Financial Times. 20 de mari firme de consultanta si-au exprimat interesul pentru licitatie, ele putand sa isi anunte participarea pana la 15 iunie 1999. „Participantii vor primi termenii de referinta ai companiei. Pornind de la aceste cifre, vor intocmi caietul de sarcini pentru privatizare. Noi asteptam de la participanti si solutii de privatizare, planul castigatorului trebuind sa fie ulterior aprobat de Guvern”, ne-a declarat Gabriel Dumitrescu. O alta problema este reprezentata si de pachetul de actiuni care urmeaza a fi scos la vanzare. In Legea nr. 136/1998 este mentionat faptul ca va putea fi privatizat capitalul social aferent cotei detinute de stat pana la limita pachetului de control de 30%. La cateva luni de la aparitia legii, in ianuarie 1999, Guvernul emite o ordonanta de urgenta in care isi manifesta intentia de a angaja o banca de investitii pentru vanzarea catre un investitor privat a minimum 51% din actiunile Tarom. Insa Gabriel Dumitrescu, directorul din Ministerul Transporturilor, ne-a declarat ca „statul este pregatit ca, in functie de negocieri, sa mearga pana la vanzarea a 51% din actiuni, cu o cedare a managementului”.
Guvernul ar vrea
un pret bun
Ideea privatizarii companiei nationale de transport aerian a aparut pentru prima oara in anul 1991, cand mai multe firme specializate au supus Tarom unui proces de evaluare. Concluzia acestora a fost una singura: daca Tarom nu se privatizeaza in doi ani, statul va trebui sa investeasca masiv pentru mentinerea sa. Iar evaluatorii au avut gura aurita, pentru ca in vara anului 1997, FPS, proprietarul de atunci a 70% din actiunile Tarom, propunea fie lichidarea, fie privatizarea. Numai ca, intre timp, compania acumulase datorii de peste 2.300 miliarde lei, la care se adaugau aproape 300 miliarde lei pierderi.
In aceasta situatie, intervine statul. Ministerul Transporturilor preia cota de 70% din actiuni de la FPS (restul de 30% fiind detinute de SIF Muntenia) si majoreaza capitalul social initial al companiei prin participarea statului cu creantele pe care le avea la Tarom. Cu alte cuvinte, statul a platit datoriile companiei si le-a convertit in actiuni, pe care le-a introdus in capitalul social.
Dupa majorarea capitalului, partea Ministerului Transporturilor a ajuns la 98%, iar cea a SIF Muntenia s-a diminuat cu 2%. Din 1998, Tarom a inceput sa se redreseze din punct de vedere financiar. Numarul pasagerilor a crescut cu zece procente, au fost deschise rute noi si a fost restructurata intreaga flota de avioane, renuntandu-se in special la cele de productie sovietica. Cu toate acestea, transportul intern de calatori este ineficient, doar 60% din costurile de operare putand fi acoperite. Restul de 40% este acoperit din veniturile obtinute de pe rutele externe.
Pentru Tarom este clar ca nu poate supravietui singura pe o piata care este impartita intre aliante formate din companii aeriene foarte puternice. Iar acest lucru a devenit clar si pentru statul roman. Intrebarea care se pune este ce urmareste Executivul prin privatizarea companiei si cine o va prelua. „Se va incerca atat obtinerea unui pret bun, cat si o garantare a extinderii Tarom in viitor”, ne-a spus Gabriel Dumitrescu.
In privinta celei de-a doua probleme, directorul general de la Tarom crede ca ideal ar fi ca, in urma privatizarii, compania sa intre in una dintre aliantele puternice, lucru care ii poate asigura piata pe termen lung. Gabriel Dumitrescu nu este insa de aceeasi parere. „Intrarea unei companii medii, cum este Tarom, intr-o alianta de giganti poate sa nu fie benefica pentru prima dintre ele. Acesteia ii raman, de obicei, rutele mai putin profitabile”, sustine Dumitrescu.
Indiferent de varianta pe care se va merge, un lucru este sigur. Prin aparitia unei banci de investitii care sa gestioneze privatizarea Tarom, compania nationala de aviatie este ferita de aparitia unui investitor fantoma care sa promita preluarea actiunilor si care, mai apoi, sa anunte ca nu are bani sa plateasca.
O astfel de situatie s-a intamplat in cazul privatizarii companiei aeriene bulgaresti Balkan. Privatizarea a fost ratata pe termen lung din aceasta cauza, firmele serioase care au participat la licitatie fiind foarte circumspecte la orice anunt de reluare a procesului. tr
r
r
Stefan Onica