in urma cu doi ani, pe peretele biroului directorului general al Tarom exista un afis cu inscriptia „Omenia distruge compania”. Era perioada in care inlocuirea avioanelor rusesti cu altele moderne insemna si disponibilizari de personal. Dupa repetate tentative nereusite de restructurare, FPS o trecuse initial pe lista societatilor care urmau a fi lichidate. Tarom a fost preluata apoi in subordinea Ministerului Transporturilor, care administreaza 97,47% din actiunile societatii. Restul actiunilor apartin SIF Muntenia.
Compania Tarom este una din cele 64 de societati comerciale mari detinute de stat, incluse in programul PSAL incheiat de Romania cu Banca Mondiala, ce urmeaza sa fie privatizate prin intermediul unor banci de investitii. Mai mult, Tarom este singura societate din cadrul PSAL al carei capital social a fost evaluat in functie de cursul dolarului la 31 decembrie 1998 si nu la 30 iunie 1994, cand s-a stabilit valoarea capitalului social la celelalte societati. Tarom are un capital social de 329 milioane dolari, numarul angajatilor se ridica la aproape 3.000, iar cifra de afaceri a companiei a fost estimata pentru 1999 la 180 de milioane dolari.
in urma unei licitatii internationale care a avut loc in ultimele luni ale anului 1999, consultanta procesului de privatizare a companiei Tarom a fost acordata unui consortiu condus de ABN Amro Corporate Finance care cuprinde urmatorii alti membri: Musat&Asociatii, PriceWaterhouseCoopers, Simat, Helliesen&Eichner Inc. Compania Tarom va fi privatizata prin vanzarea a cel mult 64 % din actiuni, statul urmand sa pastreze pachetul de control de 34%, pentru a avea un rol important in luarea deciziilor strategice.
Procesul de privatizare este prevazut sa se desfasoare timp de sapte luni, in doua etape. intr-o prima faza, de 13 saptamani, o echipa comuna Tarom-ABN Amro va efectua expertizarea totala a companiei si va transmite Guvernului strategia de privatizare. in urmatoarele 15 saptamani, ABN Amro va avea obligatia sa privatizeze efectiv compania Tarom, conform strategiei anterior propuse si aprobate de Guvernul Romaniei.
Directorul general al ABN Amro Corporate Finance, Guy Perricone, a declarat: „Tarom este o companie foarte buna si poarta o eticheta pentru imaginea Romaniei in strainatate. ABN Amro a reusit sa stranga laolalta un grup de companii, care da o importanta valoare acestui contract si care se angajeaza sa dea o buna finalizare procesului de privatizare”.
Pleaca rusii,
vin americanii
De altfel, privatizarea Tarom a primit semnale pozitive inca de la sfarsitul anului 1999, cand reprezentantul in Romania al companiei aeriene olandeze KLM, Alexandru Dobrescu, afirma ca ” Tarom a devenit atractiva pentru multe companii aeriene si, probabil, multi dintre gigantii de pe piata mondiala a aviatiei privesc cu interes operatorul roman. KLM se uita cu atentie la Tarom”. La randul sau, ministrul transporturilor, Traian Basescu, considera ca incheierea contractului de privatizare cu ABN Amro este „un eveniment de maxima importanta, prin care se face cel mai bun lucru care se putea face pentru Tarom”.
Programul de restructurare a companiei Tarom, pus in aplicare de Ministerul Transporturilor, a avut ca efect reducerea personalului, innoirea flotei, eliminarea rutelor nerentabile, dar si cresterea numarului de pasageri si a cash-flow-ului.
Inlocuirea avioanelor vechi, rusesti, cu altele moderne implica si disponibilizarea majoritatii pilotilor si a personalului auxiliar specializat pe aeronavele la care se renunta. In 1990, Tarom avea una dintre cele mai neomogene flote. Era singura companie din tarile foste socialiste care avea aeronave vestice: zece Bac 1-11 si trei Boeing 707. In rest, flota era compusa din sapte avioane Antonov 24, opt Iliusin 18 si cinci Il 62, precum si doua Tupolev 154, avand o varsta medie de 18 ani. Argumentele pentru modernizarea flotei erau foarte puternice.
„Rusii limitau viata avioanelor atat ca durata, la 20 de ani, cat si ca numar de aterizari si numar de ore de zbor. Daca atingeai limita maxima la unul dintre criterii, acesta era limitativ. Nu aveau un program prin care, dupa o reparatie capitala, durata de viata a avionului sa fie prelungita cu cinci sau zece ani. Faceau prelungiri doar de la an la an. Niciodata nu eram siguri daca anul urmator ne putem baza pe un avion rusesc. Putea veni echipa de la fabricant si sa nu mai dea prelungire din cauza unei defectiuni majore si nu mai aveam cu ce sa acoperim cursele”, afirma Gheorghe Racaru, directorul general al Tarom. Costurile de operare erau mult mai mari la avioanele rusesti. Daca un Tu 154 consuma 5,6 tone de carburant pe ora de zbor, la Boeing 737, care are cu 16 locuri mai putin, consumul este de 2,2 tone. Taxele aeroportuare, direct proportionale cu masa avioanelor, erau mult mai mari la avioanelele sovietice, mai grele. In 1991 s-a incheiat contractul pentru cumpararea in leasing financiar a doua avioane de lung curier, Airbus A 310, pentru care s-a negociat un pret de 75 milioane dolari pe bucata. Un al treilea Airbus, inchiriat de la constructorul de motoare Pratt&Wittney, s-a prabusit la Balotesti.
Imprumutul a beneficiat de garantii din partea unor societati financiare din Germania, Franta si Marea Britanie si contragarantie din partea statului roman.
In toamna anului 1992 sunt comandate cinci aeronave mediu curier Boeing 737-300, la un pret de 30 milioane dolari bucata, livrate in doua transe, pana la sfarsitul lui 1994.
Cursele interne
aduc pierderi
In 1995 se incearca oprirea de la zbor, pe cursele externe, a avioanelor sovietice si disponibilizarea personalului care le deservea. Timp de doi ani au loc dispute intre conducere si sindicat, rezolvate abia in 1997, cand Tarom trece din administrarea FPS la Ministerul Transporturilor.
Din 1997, se trece la innoirea flotei care deservea cursele interne. Sunt comandate sapte turbopropulsoare de 48 de locuri, ATR 42-500, la un pret de 12 milioane USD bucata.
Acestea, pe masura ce sunt livrate de constructor, inlocuiesc batranele Antonov 24, cu patru tone mai grele, zgomotoase si inconfortabile. Efectele inlocuirii flotei sunt spectaculoase. Daca in 1997, costul carburantului reprezenta 48% din total costuri, in 1999, proportia a fost de 12%.
Avioanele la care Tarom a renuntat au fost casate sau vandute prin Bursa Romana de Marfuri, ajungand sa zboare in Africa sau in foste republici sovietice. In total s-au obtinut 10.370.000 dolari, pe avioanele vechi. In prezent, sunt pregatite pentru a fi scoase la licitatie ultimul AN 24 si ultimul BAC care mai fac curse pentru Tarom.
Au mai fost comandate inca opt Boeing 737 din clasele 700 si 800, care vor fi livrate cate doua pe an, incepand din 2000. Toate avioanele noi din flota Tarom au fost cumparate in leasing financiar, ratele fiind acoperite fie din profitul companiei (daca este cazul), fie de catre statul roman.
Structura curselor a fost modificata avand in vedere atat maximizarea profitului, cat si pastrarea unui anumit prestigiu al companiei. Cele doua Airbus-uri stau in fiecare zi 14 ore in aer, pe relatiile Beijing ( singura profitabila dintre cursele lung curier) sau America de Nord (New York, Chicago si Montreal), unde locurile sunt ocupate in proportie de 70%. Cursele mediu curier sunt cele mai profitabile, fiind deservite de Boeing-urile 737 si ATR-uri, in top aflandu-se cursele spre Italia, Israel si Egipt. Un alt mod de eficientizare a curselor a fost combinarea celor externe cu cele interne.
Aeronavele Tarom cu destinatia Italia, Germania sau alte tari fac escala la Cluj, Arad, Sibiu sau Timisoara. Au fost inaugurate curse spre Dublin, Tripoli si Ghaza. Cele mai mari pierderi provin de la cursele interne, unde sunt acoperite, din pretul biletelor maximum 60% din costurile de operare.