ASTANA, Kazahstan, este una dintre cele mai îndepărtate capitale ale lumii, înconjurată de mii de kilometri de stepă goală. În această vară, Astana a încercat să se lanseze pe scena mondială, găzduind World Expo, care s-a încheiat la 10 septembrie și care a dezamăgit numeroși participanți. Dar sunt și alte modalități de a avea impact. În partea de nord a orașului, departe de exponatele de la Expo, o serie de trenuri Diesel, trăgând fiecare zeci de containere, circulă prin vechea gară. Majoritatea au plecat din China și se îndreaptă spre Europa. Anul trecut, peste 500.000 de tone de marfă au fost transportate cu trenul între China și Europa, de la aproape nimic înainte de 2013. Companiile aeriene și firmele de transport maritim urmăresc acest lucru îndeaproape.

Trenurile circulă prin Astana ca urmare a unei inițiative chineze, împreună cu țări precum Kazahstan, de construire a unui „Nou Drum al Mătăsii” prin Asia Centrală. Rutele terestre anterioare au constituit cândva platformele pentru majoritatea schimburilor comerciale dintre Europa, China și India; acestea au căzut în derizoriu când vapoarele europene au început să  navigheze pe lângă Capul Bunei Speranțe.

China și-a dorit de mult timp să își dezvolte regiunile continentale și să împingă industria spre vest, pentru a răspândi creșterea economică mai uniform. Producătorii nu au fost dispuși să se reorienteze, parțial din cauza costului mai mare de deplasare a bunurilor către porturi pentru a fi exportate. Dezvoltarea unei rețele de transport feroviar de marfă către Europa — o parte importantă din inițiativa chineză privind „Noul Drum al Mătăsii” – deschide o nouă rută de comercializare pentru cele mai sărace zone ale sale. Ruta terestră prin Asia Centrală este relativ scurtă. O navă container prea mare pentru Canalul Suez trebuie să facă o călătorie de 24.000 km. pentru a ajunge în Europa. Trenurile nu parcurg mai mult de 11.000 km pentru a ajunge la aceeași destinație.

Din 2011, Kazahstan a cheltuit peste 1,1 trilioane Tenge (3,2 miliarde USD) cu modernizarea căilor ferate și a materialului rulant feroviar. Aceasta include 250 milioane USD dedicate căii de acces Khorgos, un port pe uscat situat la granița cu China, de unde se transferă containere din trenurile venite din China în trenurile din Kazahstan, pentru a face față diferenței de lățime dintre ecartamente (o problemă care a împiedicat eforturile anterioare de construire a unor rute feroviare între Europa și China).

 

Volumul de marfă transportat pe ruta feroviară între China și Europa crește rapid. Între 2013 și 2016,  traficul de marfă a crescut de cinci ori ca greutate. În prima jumătate a acestui an, valoarea bunurilor transportate cu trenul a crescut cu 144% față de aceeași perioadă în 2016. Firmele din vest au fost dornice să accepte transportul feroviar de marfă deoarece le ajută să își reducă costurile, afirmă Ronald Kleijwegt, expert în industrie. În cazul electronicelor de înaltă tehnologie, de exemplu, pe care consumatorii doresc să le primească repede, fabricarea lor pe coasta chineză și transportarea lor pe cale aeriană spre Europa este extrem de costisitoare.

Cât de îngrijorate ar trebui să fie firmele de transport maritim și companiile aeriene? Societatea feroviară națională din Kazahstan, KTZ, afirmă că va dispune de o capacitate pentru 1,7 milioane de containere care să traverseze țara între Europa și China în fiecare an până în 2020; aceasta reprezintă o zecime din volumul transportat în prezent pe calea aerului și pe mare între cele două. Pe termen mai lung, modernizarea completă a principalelor trei rute feroviare existente între China și Europa ar putea avea ca rezultat o capacitate de 3 milioane de containere pe an.

Există însă motive de îndoială că acest lucru se va întâmpla. În primul rând, China intenționează să nu mai acorde subvenții guvernamentale pentru o capacitate suplimentară a transportului feroviar de marfă începând cu 2020, ceea ce va încetini expansiunea rețelei. Transportul maritim nu are de ce să se teamă pe termen scurt, afirmă Soren Skou, director executiv al Maersk, cel mai mare transportator maritim de containere din lume. Transportul feroviar ar putea înfrâna oarecum viitoarea creștere a transportului maritim, conchide acesta, însă nu poate înlătura activitatea sa existentă.

Transportul aerian de mărfuri este mai vulnerabil. Anul trecut, 180.000 de tone de marfă au fost transportate cu trenul din China către Europa de Vest (restul a fost destinat Rusiei și Europei de Est). Aceasta reprezintă o mică fracțiune din cele 52 de milioane de tone care au venit pe mare, dar o mare parte din cele 700.000 de tone care au venit pe calea aerului. Mare parte din transportul aerian de mărfuri ar putea trece în viitor la transportul feroviar, afirmă dl Kleijwegt, cu o condiție importantă — Rusia va trebui să ridice sancțiunile de retorsiune aplicate în 2014 asupra importurilor de alimente din vest, care împiedică transportul terestru între Europa și China pentru majoritatea produselor alimentare. Acest lucru este deocamdată improbabil. Doar cu un deceniu în urmă oamenii credeau că ideea trenurilor de marfă între Europa și China este o glumă, afirmă dl Kleijwegt — și acum nimeni nu mai ia acest lucru în râs.