Constructorii români de drumuri nu sunt de ieri, de azi. Au în spate o tradiție de peste 10-15 ani, în unele cazuri chiar și de 20 de ani. Doar că au crescut și s-au dezvoltat odată cu economia.
Iar acest lucru se poate observa și din rețeaua de autostrăzi, acolo unde se alocă cele mai mari fonduri. Astfel, dacă în urmă cu 10-11 ani în România existau doar puțin peste 100 de kilometri de autostradă, în prezent lungimea autostrăzilor este de cinci ori mai mare (545 km). Până în 2005, nici nu se știa de „regii asfaltului“, denumire apărută abia în timpul guvernării Alianței DA (PNL-PD), atunci când constructorii români au început să fie favorizați și susținuți politic. Primii „regi“ au fost Umbrărescu, Cășuneanu și patronii de la Golden Blitz (Vulpescu și Beșciu), care s-au asociat și au câștigat contractul de construire a tronsonului de autostradă Moara Vlăsiei-Ploiești.
Șicane, apoi contestații
„Luna de miere“ a patronilor firmelor Spedition-Tehnostrade, PA&CO și Euro Construct Trading ’98 nu a ținut însă prea mult. Orgolile regilor alături de interesele și favoritismele celor care au trecut pe la Palatul Victoria, respectiv Ministerul Transporturilor, au condus la ruperea relației dintre cei trei-patru, astfel că și românii au avut de suferit. Autostrada Moara Vlăsiei-Ploiești a fost inaugurată abia în vara anului 2012, după o întârziere de peste trei ani. Iar lupta între „regi“ a început să se dea pe toate fronturile, prin contestații, indiferent de natura lucrărilor: reabilitare de drumuri, construcție de autostrăzi, contracte de deszăpezire etc. Și acum ne aflăm în aceeași situație. Astfel, constructorii români și străini au ajuns „să facă mai multe drumuri“ la tribunal, decât să asfalteze drumuri. Ce-i drept, doar de la intrarea României în Uniunea Europeană, pentru construcția și întreținerea de drumuri și autostrăzi au fost alocate fonduri de aproape 11 miliarde de euro. Mare parte din această sumă se regăsește în averile drumarilor români.
2012 poate fi denumit „anul infrastructurii“ nu doar prin prisma celor 165 de km de autostradă dați în circulație, ci și din perspectiva evenimentelor în domeniu. Cele mai importante sunt: finalizarea primului tronson de autostradă înainte de termen – meritul lui Umbrărescu, și reținerea lui Nelu Iordache, patronul Romstrade, arestat preventiv și apoi trimis în judecată sub acuzații de fraudă cu fonduri europene: înșelăciune, fals, spălare de bani și delapidare. Un alt eveniment demn de consemnat este intrarea în faliment a companiei Confort, deținută de Georgică Cornu. „Dacă băncile ne-ar fi creditat mai departe, am fi putut evita această reorganizare. Dacă nu există înțelegere din partea creditorilor, nu ai ce face. Ești la mâna lor“, spunea în urmă cu un an Cornu. Mai nou, zvonuri de faliment au început să circule și despre brașovenii de la Vectra Service, firmă deținută de Marcel Butuza. În 2013, și Romstrade a intrat în faliment, iar Umbrărescu a fost nevoit să trimită acasă peste 1.000 de angajați ai Tehnostrade. Au fost însă și câștigători, frații Horpos – Straco Grup, care a ajuns în 2012 la afaceri de 872 de mil. lei, dovedind că, în anumite condiţii, ar putea ameninţa poziţia de lider a lui Umbrărescu. Următorii doi-trei ani vor fi decisivi în ceea ce privește un clasament clar al „regilor asfaltului“, pentru că mai avem de cheltuit două miliarde de euro de la UE și intrăm și în noul calendar financiar 2014-2020, perioadă în care avem la dispoziție încă aproape 40 de miliarde de euro.
Acest articol a apărut în ediția din 2013 a Top 300 Cei mai bogați români.