Tot mai multe TIR-uri înmatri­culate în România pot fi întâlnite pe șoselele din vestul Europei. Situația nu are însă nicio legătură cu relansarea exporturilor românești, ci este rezultatul unei noi strategii adoptate de patronii tot mai multor companii românești de transport de mărfuri, siliți să recurgă la această stratagemă pentru a nu sta cu camioanele blocate din cauza reducerii cererii interne.
Sunt foarte mulți cei care au ales să-și salveze astfel afacerile. Sunt însă și alții reticenți în fața acestui model de business, spunând că implică numeroase riscuri, deoarece nu au controlul asupra mișcării camioanelor. Pe de altă parte, transportul feroviar cunoaște un reviriment real față de anul trecut, în special pe seama industriei constructoare de autovehicule, a siderurgiei și a creșterii traficului prin Portul Constanța.
Cifre înşelătoare
După doi ani de scădere, numărul camioanelor înmatriculate în România și licențiate pentru transportul de mărfuri a crescut chiar și peste nivelul înregistrat înaintea crizei, relevă datele Autorității Rutiere Române (ARR). „Se observă o creștere cu aproximativ 14% a numărului de copii conforme ale licențelor de transport marfă (adică ale camioanelor licențiate pentru acest tip de transport) față de nivelul înregistrat în 2010“, a declarat pentru Capital directorul general al ARR, Florian Meluș Coman.
Dacă anul trecut în România erau 25.046 societăți de transport marfă care utilizau 100.731 de vehicule, acum numărul lor a crescut la 32.815 companii și 114.290 camioane. De notat faptul că în 2008, ultimul an dinaintea crizei, numărul societăților era de 28.089, iar cel al camioanelor, de 106.895.
Privind aceste cifre, am putea trage concluzia că economia românească duduie mai abitir decât în perioada când tranzacțiile imobiliare și speculațiile pe cursul valutar umflau cu pompa produsul intern brut al României. Raționamentul este însă greșit, după cum explică chiar „regii șoselelor“.
De fapt, tot mai multe companii de transport și-au „exportat“ camioanele, cu tot cu șoferi, în vestul Europei, pentru a căra mărfuri din Franța în Germania, de exemplu. „Nu transporturile românești s-au revigorat, ci cele comunitare. Camioanele românești, cu șoferi români, se mișcă în Uniunea Europeană, pentru că nici transportul românesc, nici cel România – UE nu au crescut“, a declarat pentru Capital patronul ITIA, Ioan Lixandru.
El a explicat că firmele românești au avantajul costurilor mult mai reduse, în special cele cu salariile. „Dacă pentru un șofer neamț trebuie să plătești lunar, cu tot cu taxe, 4.000 de euro, pentru unul român costul este de numai 2.000“, a adăugat Lixandru. Situația este confirmată și de Mircea Dărăbanț, unul dintre patronii liderului de piață, Edy International Spedition. „Aproape toți transportatorii și-au redirecționat flotele în spațiul intracomunitar. S-au dus acolo unde este de lucru, unde este piață și unde tarifele acoperă costurile“, ne-a declarat el.
Și totuși, alți transportatori nu au apelat la această strategie. „Am preferat să nu recurg la această tactică, pentru că nu pot să am controlul camioanelor și al șoferilor la sute sau chiar mii de kilometri depărtare. Aceasta cu toate că piața internă a scăzut cu cel puțin 20%“, ne-a declarat Constantin Muraru, coacționar al ROLI Trans.
Omul şi camionul
Marea problemă a transportatorilor români de mărfuri rămâne fărâmiţarea, după cum explică Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). „Din cele peste 32.000 de companii de transport licenţiate, 24.000 sunt de tipul omul şi maşina, de cele mai multe ori patronul fiind şi şofer. Alte 4.000 au o flotă de două până la zece camioane“, a declarat Dinescu.
El a adăugat că o altă mare problemă o constituie starea proastă a infrastructurii rutiere, ceea ce face ca un camion românesc să parcurgă doar 10.000 km/lună, faţă de peste 16.000 în ţările europene dezvoltate. De asemenea, costul relativ scăzut al forţei de muncă şi al utilităţilor este anulat de finanţarea scumpă pentru mijloacele de transport cumpărate cu credit bancar – dobânzi de 7%-8% în România, la împrumuturile în euro, faţă de 3%-4% în Franţa, de exemplu.
Evoluţie spectaculoasă pe calea ferată
În ceea ce privește transportul de mărfuri pe calea ferată, evoluția este mult mai spectaculoasă și, de această dată, se bazează pe creșterea cererii interne. În primele cinci luni ale acestui an, compania care gestionează infrastructura feroviară, CFR SA, a contabilizat un trafic de 9,68 milioane km, față de numai 8,52 milioane în aceeași perioadă a anului trecut și 7,43 milioane în intervalul similar din 2009. Rezultă deci o creștere de 13,5% față de 2010 și de 30,19% comparativ cu 2009, potrivit datelor furnizate de CFR SA.
Mai multe categorii de mărfuri nu pot fi transportate în condiţii de eficienţă cu mijloace rutiere, calea ferată fiind singura opţiune, în afara traseelor unde există transport naval. Este vorba de cărbune, produse petroliere, minereuri, produse metalurgice, chimice, dar şi unele materiale de construcţii.
De asemenea, un mare client al căii ferate este tocmai „concurenţa“, adică industria auto. „Principalele motive ale creşterii traficului feroviar de mărfuri sunt revenirea exporturilor, în special, a celor realizate de Dacia, dar şi de industria siderurgică. Apoi, trebuie luată în seamă creşterea traficului prin portul Constanţa“, ne-a explicat secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România, Ştefan Roşeanu. El a arătat că numai Automobile Dacia utilizează trei trenuri pe săptămână pentru exportul autoturismelor, în vreme ce tot atâtea sunt folosite pentru aprovizionarea cu materie primă. „Se pregăteşte Ford. Utilizarea unui tren elimină 40 de camioane de pe şosele, reducerea costurilor fiind semnificativă, dincolo de impactul asupra mediului“, a mai spus Roşeanu.
Transportul combinat, în creştere
Ponderea transportului feroviar de mărfuri în România este de 15%, apropiată de cea a ţărilor vest-europene. Este de aşteptat ca ea să crească, din cauza stării proaste a infrastructurii rutiere. Deja, mai multe firme au pus la punct investiţii în terminale de preluare a mărfurilor de pe calea ferată şi redistribuire a lor cu mi­jloace de transport auto.
Un asemenea terminal este operaţional în zona de est a Capitalei, pe platforma Faur, operat de Logistics Tibbett, firmă care a început deja amenajarea unui al doilea centru la intrarea pe A1 Bucureşti-Piteşti. De asemenea, belgienii de la IFB operează un terminal de acest fel la Oradea, unde sososec cinci trenuri de marfă pe săptămână.

2.000 de euro este costul lunar pentru un șofer român, jumătate din cel al unui german

Orientul, mai profitabil
Cei care nu şi-au trimis camioanele în vestul Europei au ales să facă profit pe seama curse­lor extracomunitare. „Avantajele evidente sunt combustibilul mult mai ieftin, dar şi celelalte costuri, care sunt mai reduse. Dintr-o cursă efectuată în Orientul Mijlociu se poate obţine un profit cu 50% mai mare decât dintr-un transport în Uniunea Europeană“, spune secretarul general al UNTRR, Radu Dinescu. Numărul de curse de acest fel a crescut faţă de anul trecut cu 40%. Există totuşi şi o problemă. Autorizaţiile de transport „terţă ţară“ (transportator dintr-o altă ţară decât cea de provenienţă şi de destinaţie a mărfii) pentru Rusia deja s-au terminat, iar pentru Turcia sunt pe cale de a fi epuizate.