Daca nu vor sa dea faliment si sa fie inlocuiti de operatori straini, transportatorii rutieri autohtoni trebuie sa-si regandeasca strategia in cel mai scurt timp.

“Numai in Harghita stiu vreo treizeci de firme de transport care au dat faliment sau sunt foarte aproape sa-si inchida portile. Totul se intampla din cauza concurentei neloiale a companiilor straine, care practica preturi de dumping”, spune Laszlo Orban, presedintele Asociatiei Transportatorilor Rutieri din Transilvania (ATRT). El afirma ca acestea au puterea financiara sa suporte din buzunarul propriu pierderile pana cand o buna parte a competitorilor locali vor fi eliminati.
Un rol determinant in aceasta situatie l-au jucat, cred transportatorii romani, autoritatile de la Bucuresti. “Nu exista o strategie pe termen mediu sau lung. Sunt emise norme aberante, iar in negocierile cu celelalte state, oficialii nostri nu stiu sau nu vor sa puna piciorul in prag”, explica Orban.


Un bun exemplu este liberalizarea reciproca a pietelor Romaniei si Ungariei – daca firmele maghiare au primit un numar nelimitat de autorizatii de transport marfuri, cele romanesti beneficiaza doar de 32.000 de permise gratuite. Dupa depasirea acestei limite, un drum dus-intors prin tara vecina este taxat cu circa 500 de euro. Alternativa ramane urcarea containerelor in tren de la o granita la alta a Ungariei, care costa tot cam 500 de euro. Avantajul este ca se poate circula si sambata, si duminica si ca autovehiculele nu mai parcurg drumul, deci nu mai consuma combustibil, nu mai platesc taxe de autostrada si nici soferii nu mai trebuie remunerati. Dezavantajul il reprezinta numarul foarte mare de clienti si nerespectarea orarelor de transport. De cealalta parte, operatorii unguri pot merge cat si unde vor in Romania, fara sa plateasca decat obisnuita rovinieta.
Imets Lorant, reprezentantul Waberer’s Romania SRL, una dintre companiile acuzate ca au venit din Ungaria pentru a lua painea transportatorilor locali, spune ca firma sa isi permite sa practice preturi mai mici pentru ca are un parc mai mare. “Avem 95 de camioane, ceea ce face sa putem raspunde la toate comenzile, sa negociem reduceri la combustibil, service ori cazarea soferilor”, explica el.
Ministerul Transporturilor, prin Directia Generala Infrastructura si Transport Rutier (DGITR), se apara, la randul lui, de toate acuzatiile. “Transporturile rutiere internationale in trafic international se desfasoara pe baza acordurilor bilaterale, iar operatorii straini desfasoara pe piata romaneasca transport rutier in baza unor autorizatii prevazute in aceste acorduri. In ceea ce priveste preturile, acestea sunt stabilite pe baza liberei concurente”, spun reprezentantii DGITR. Cat despre strategia Ministerului, aceasta ar fi prevazut “perfectionarea legislatiei, cresterea parcului auto si imbunatatirea evidenta a parametrilor tehnici si de poluare”. Reprezentantii DGITR considera ca “transportatorii au ajuns in prezent la o maturitate care le permite o activitate profitabila in cadrul concurential european”.


Conform secretarului general al Uniunii Transportatorilor Rutieri din Romania (UNTRR), Radu Dinescu, situatia reala este alta, transportatorii straini fiind avantajati. “Italia, de exemplu, nu permite accesul autovehiculelor de transport marfa fara autorizatii si ne acorda 35.000 de autorizatii pe an. Dar lipsa de control din partea autoritatilor romane face ca operatorii italieni sa poata presta, practic, servicii nelimitate in Romania”, explica el. Schema este destul de simpla, dar implica existenta unui complice autohton: cum biroul CNADNR (cei care verifica actele referitoare la circulatia pe drumurile publice din Romania) de la punctul de trecere a frontierei Bors este la circa 900 de metri distanta de granita, soferii italieni trag pe dreapta inainte de punctul de control, deconecteaza remorca si o ataseaza la un camion cu numere romanesti. Acesta nu are, evident, nevoie de autorizatie, asa ca trece nestingherit prin fata functionarilor.


Secretarul general al UNTRR afirma ca, in ultima vreme, au fost observate acte de concurenta neloiala si din partea unor firme slovace sau poloneze. “Cat despre moldoveni, acestia fac de multa vreme cabotaj, adica transporta marfuri dintr-un punct in altul al tarii, ceea ce le este interzis”, spune el. Riscul la care se expun soferii de peste Prut este infim, ei folosind in general masini vechi, de mica valoare, astfel incat le pot abandona fara prea multe regrete in cazul in care primesc vreo amenda mai serioasa.


“Ceea ce este clar este ca urmeaza o perioada grea. Vor muri multe firme, dar sa speram ca se vor naste altele sau ca cele ramase vor creste”, conchide Dinescu. Solutia, daca nu cumva vine prea tarziu, ar fi crearea unor holdinguri ale transportatorilor romani. Unindu-si fortele, acestia ar putea sa raspunda altfel comenzilor, sa negocieze altfel cu furnizorii si cu autoritatile si sa ofere preturi mai competitive.

Sunt cautate camioane nici prea mari, nici prea mici

• Transportatorii romani sustin ca au cel mai modern parc din Europa, totul ca urmare a introducerii unilaterale a obligativitatii respectarii unor norme stricte de mediu pentru vehiculele de marfa care parasesc tara.


• La sfarsitul lui 2004, erau inmatriculate in circulatie 482.000 de autovehicule de transport marfa, cu circa 5% mai mult decat in 2003. In acelasi timp, in 2005 s-au vandut peste 6.000 de autovehicule de transport marfa noi, doar 160 din acestea fiind fabricate in Romania.


• Circa 60% din transporturile rutiere de anul trecut au fost efectuate cu vehicule de 7,5-2 tone, 30% din total fiind efectuate cu vehicule de 12-17 tone. Vehiculele mici (3,5-7,5 tone) si cele foarte mari (peste 17 tone) nu au efectuat decat 6%, respectiv 4% din transporturi.