Productia, comertul si transportul se afla intr-o continua interconditionare. Disfunctiile uneia dintre ele le afecteaza si pe celelalte doua.Dupa 1989, cutremurul schimbarii a cuprins si firmele de transport romanesti. Restructurarea si privatizarea din mers a fostelor ITA (intreprinderi de transport auto) sau ITIA (intreprinderi de transport international auto) s-au derulat dureros pentru banul public. Lentoarea schimbarilor si "haiducia" manageriala au adus societatile de transport intr-o ire
Productia, comertul si transportul se afla intr-o continua interconditionare. Disfunctiile uneia dintre ele le afecteaza si pe celelalte doua.
Dupa 1989, cutremurul schimbarii a cuprins si firmele de transport romanesti. Restructurarea si privatizarea din mers a fostelor ITA (intreprinderi de transport auto) sau ITIA (intreprinderi de transport international auto) s-au derulat dureros pentru banul public. Lentoarea schimbarilor si „haiducia” manageriala au adus societatile de transport intr-o ireversibila incapacitate de plata.
Pana prin 1993, camioanele „Roman” (impuse de economia etatista tuturor intreprinderilor de transport din Romania antedecembrista) au defilat atat prin Romania, cat si dincolo de granite, inclusiv prin exigentele tari ale Uniunii Europene. In 1993 insa, vesticii au ridicat stacheta calitatii de la norma „Euro 0” la „Euro 1”. Asta insemna ca TIR-urile construite dupa acea data trebuiau adaptate la criterii mai stricte de poluare chimica, sonora sau de siguranta in exploatare. Anul 1996 a venit cu norma „Euro 2”, iar in anul de gratie 1999 se vorbeste deja despre „Euro 3”.
In aceste conditii, societatea Roman din Brasov nu a mai tinut pasul cu vremurile, iar firmele de transport s-au orientat catre liderii mondiali in domeniu: Mercedes, Iveco, Volvo, Renault, Daf.
Datoriile
sugruma transportatorii
Foarte bine, numai ca un TIR performant costa, iar puterea financiara a firmelor romanesti nu era tocmai impresionanta. S-a recurs fie la cumparari in rate, fie la leasing. Pe de o parte, societatile si-au putut continua activitatea la parametri acceptabili. Pe de alta, s-au indatorat pana peste cap, nu au mai putut plati dobanzile, au aparut penalitatile si s-a ajuns la sute de procese costisitoare.
Dar chiar si firmele de transport (fie private, fie de stat) care si-au putut plati datoriile lucreaza in continuare in pierdere. Specialistii in domeniu au calculat ca, pentru fiecare camion obtinut prin leasing, cheltuielile unei firme de transport se cifreaza la 1,6 marci/km. In acelasi timp, veniturile se cifreaza la doar 1,06 marci/km. In acest ritm, in foarte scurt timp, vom asista la falimente in serie.
Cum s-a ajuns aici? Explicatia porneste de la zecile de mici intreprinzatori care si-au incropit cate o societate simbolica, si-au luat cate un camion sau doua si s-au apucat de transporturi fara a avea notiuni solide in domeniu. Ei s-au lansat in afaceri cu speranta nerealista ca-si vor recupera pe parcurs investitiile.
In lantul falimentelor au intrat si casele de expeditie. Sa luam un exemplu sugerat de Dan Teodorescu, manager la firma Autotrans Continental. Presupunem ca un producator are de transportat marfa intre Bucuresti si Berlin. El apeleaza la o casa de expeditie, care se apuca sa-i caute ruta cea mai favorabila si transportatorii cei mai rentabili. Daca nu are experienta si o baza de date corespunzatoare, aceasta casa de expeditie va apela la o sora de cruce, in speranta ca va gasi ceea ce cauta. Asa se ajunge la trei-patru intermediari, care isi trag comisioanele aferente din pretul initial de transport. De la 3.300 de marci/ transport, cat era pana in 1997, acum incasarea neta a firmei a scazut la 2.400-2.500 de marci (vezi tabelul).
Cu alte cuvinte, transportatorul, in loc sa incaseze un tarif normal, care sa-i permita supravietuirea, este nevoit sa cedeze comisioane peste comisioane unui lant de intermediari. Este o consecinta a dereglarii pietei, a raportului dintre cerere si oferta.
Simultan cu scaderea tarifului de transport, pe toate rutele (nationale sau internationale) au crescut taxele de drum. Cu alte cuvinte, transportatorii au fost de doua ori loviti. Deja o multime de firme simt fiorul rece al falimentului.
Soferii bantuie
dezorientati prin Europa
Aminteam la inceput despre carentele managerilor firmelor de transport. Normal, cand iti trimiti soferul cu TIR-ul incarcat in Vest, te asiguri sa ai marfa si la intoarcere, ca sa nu mergi in pierdere. Cristian Buruiana, director la Aprotrans Bucuresti, ne-a spus ca nu de putine ori s-a intamplat ca soferii sa ramana cu saptamanile sau chiar cu lunile prin Germania sau prin Franta, pana ce gaseau, cu chiu, cu vai, marfa pentru retur. Intre timp, cheltuiau pe taxa de parcare, pe telefoanele consumate pentru gasirea de clienti si altele asemenea. Lipsa informatiilor, dar si a simtului anticipatiei, a cauzat multe pierderi banesti.
Ioan Tatar, director al Autoritatii Rutiere Romane, promite ca de la anul se va termina degringolada cauzata de lipsa de informatii. Deja se lucreaza la un sistem informational tip internet (o baza de date), la care orice firma interesata va avea acces contra unei taxe.
Revenind la normele „Euro 1” si „Euro 2”, trebuie spus ca tarile vestice permit inca accesul autovehiculelor neadaptate, dar nu le admit fara revizia tehnica a Registrului Auto Roman (RAR). Totusi, multe firme s-au izbit de controalele scrupuloase din Franta, Germania, Franta sau Austria, reviziile tehnice golind serios buzunarele soferilor romani. S-a intamplat chiar ca reparatiile impuse sa coste mai mult decat masina insasi! Ne intrebam ce se va intampla peste un an – doi, cand controalele se vor inaspri si mai tare, iar transportatorii nostri nu vor avea bani sa-si cumpere TIR-uri cu „Euro 2” sau „Euro 3”.
Norocul nostru este ca avem inca acces pe relatiile Rusia, Grecia sau Turcia, unde permisivitatea este inca foarte mare.
Dar oful cel mai profund pare a fi legat de eliberarea autorizatiilor gratuite de transport. Detinatorul unei asemenea autorizatii are dreptul la libera circulatie peste hotare, fara a plati vreo taxa. Ministerul Transporturilor incheie acorduri cu ministerele omoloage din restul Europei, prin care face schimb de autorizatii, pe care apoi le imparte la diferite firme de transport romanesti. Lupta este acerba, deoarece, dupa cum ne spune Ilie Bortun, director la ITIA Timisoara, taxele pe relatia Romania-Germania pot ajunge la 2.000 de marci/TIR. Adica, s-ar putea dubla tariful de transport. Spre exemplu, taxele de transport (dus-intors) costa 600 de dolari pe teritoriul Ungariei, 400 in Slovacia si 400 in Cehia.
De aceea, obtinerea unei asemenea autorizatii este mana cereasca pentru orice societate de transport. Dar si izvor de suspiciuni pentru restul concurentilor, carora le raman doar autorizatiile cu plata.
Dan Teodorescu avanseaza o propunere. Decat sa plateasca unii taxe intregi, iar altii deloc, mai bine sa se distribuie reduceri egale de taxe tuturor transportatorilor. Astfel, concurenta ar deveni loiala, fara acele gratuitati suspecte.
Daca mai taraganeaza mult, s-ar putea sa nu mai fie actuala sugestia, data fiind disparitia iminenta a zeci de firme de transport.
Irinel Tibirna