Comisia Europeană a blocat finalizarea contractului cu Ford prin declanşarea unei investigaţii care trebuie să scoată la iveală dacă partea română a oferit companiei americane un ajutor de stat prin încălcarea normelor comunitare
Euforia privatizării companiei Automobile Craiova cu un mamut al industriei auto mondiale, Ford, s-a transformat brusc, mai întâi, în stupoare şi, mai apoi, în panică. Autorităţile de la Bucureşti au fost anunţate că trebuie să „suspende acordarea oricărui ajutor ilegal“ până la finalizarea investigaţiei declanşate de Comisia Europeană (CE). Anunţul a căzut ca un trăsnet asupra Guvernului, care a fost nevoit să ceară Parlamentului amânarea dezbaterii asupra legii speciale de privatizare a uzinei. Concret, CE acuză oficialităţile noastre că nu au notificat tranzacţia în timp util, menţionând şi că există premisele unui ajutor de stat acordat ilegal, precum şi o posibilă discriminare a altor potenţiali cumpărători.
Luate pe rând şi analizate de Capital cu ajutorul mai multor specialişti în concurenţă şi achiziţii de anvergură, acuzele CE par a fi fondate, iar vina pentru posibila ratare a unei privatizări, considerată de Guvern „mai bună“ decât cele ale BCR sau Petrom, poate fi pusă pe umerii comisiei de privatizare, ai AVAS şi chiar ai Cabinetului Tăriceanu. Toate aceste foruri „au uitat“ subit că privatizarea trebuie notificată la CE înainte de a semna contractul şi au pus cumpărătorului condiţii care au dus la scăderea preţului de achiziţie. Acum, puşi în faţa evidenţei, oficialii noştri se ascund în birouri şi răspund numai prin declaraţii de genul „sunt încrezător că după ce vor citi dosarul cei de la Comisie vor considera că regulile au fost respectate de partea română“. Asta spunea prim-ministrul Tăriceanu în ultima zi a SIAB, uitând că o investigaţie durează între şase şi 12 luni, după cum declară Audrey Lemonnier, ofiţer de presă la CE, sau chiar 18 luni, dacă ne luăm după comunicatul sec prin care AVAS răspunde solicitării noastre de a lămuri situaţia. Nici John Fleming, preşedintele Ford Europa, nu este pregătit să îşi clarifice poziţia, pentru că „este deschisă o investigaţie şi nu pot comenta mai mult“. Sunt oare dispuse părţile să aştepte finalizarea investigaţiei? Vor renegocia contractul sau vor invoca nerespectarea acestuia retrăgându-se din afacere?
Lipsa notificării şi preţul mic au atras atenţia CE
Cert este un lucru: Lemonnier ne avertizează că „pe baza informaţiilor existente, CE consideră că sunt prezente elementele unui ajutor de stat“, iar asta înseamnă că soluţiile guvernului român sunt limitate. Întrebat despre notificare, ofiţerul de presă al CE ne-a declarat că aceasta nu există.
Deşi acest demers era obligatoriu, românii au uitat sau au omis să îl facă, considerând probabil că Bruxelles-ul va trece cu vederea acest amănunt. Nici măcar la Consiliul Concurenţei din România nu a fost cerut un aviz consultativ, iar această instituţie nu a putut avertiza comisia de privatizare de iminenţa greşelii. Aceasta este doar prima problemă.
Prezenţa ajutorului de stat, pusă de mulţi numai pe seama preluării de către stat a datoriilor uzinei, este un alt amănunt foarte important. Chiar dacă românii au reuşit să scoată rapid de sub preş, pe 9 octombrie a.c., o sentinţă judecătorească definitivă care anulează datoria de 800 de milioane de euro către Autoritatea Naţională a Vămilor, rămân în culpă sumele scăzute din preţul de achiziţie ca urmare a condiţiilor impuse cumpărătorului. Probabil, dacă Guvernul nu ar fi impus o producţie minimă şi creşterea numărului de salariaţi, preţul uzinei ar fi depăşit 100 de milioane de euro. Pe scurt, asta este şi opinia CE care consideră că, astfel, statul român a ajutat Ford.
O altă acuză a Comisiei Europene este legată de posibila schimbare din mers a condiţiilor contractuale, ceea ce ar fi putut nedreptăţi alţi ofertanţi. Reproşul este discutabil, condiţiile fiind supuse negocierii între părţi, dar asta nu poate opri Comisia să decidă sancţiuni.
Procedura corecta
1. Guvernul român anunţă intenţia de privatizare şi condiţiile impuse cumpărătorului
2. Datoriile companiei intră în sarcina cumpărătorului
3. Se înregistrează participanţii la licitaţie sau privatizarea se desfăşoară prin bursă
4. Este anunţat câştigătorul licitaţiei şi se notifică CE cu privire la tranzacţie
5. Se aşteaptă decizia Comisiei Europene privind legalitatea tranzacţiei
6. Este semnat contractul de privatizare.
Valoarea de piaţă a uzinei, cel puţin dublă
Secretul care a învăluit negocierile ar putea justifica, în opinia lui Gheorghe Oprescu, preşedintele Consiliul Concurenţei, de ce autorităţile române nu au informat în timp util nici instituţia sa, nici Bruxelles-ul.
Stoparea procesului de privatizare a Automobile Craiova va avea efecte negative în întreaga industrie auto românească. În ciuda faptului că majoritatea celor implicaţi refuză să facă declaraţii, menţionând clauze de confidenţialitate, necunoaşterea speţei sau „sensibilitatea“ problemei, mulţi specialişti în tranzacţii internaţionale şi probleme de concurenţă consideră că primul pas greşit a fost făcut de Guvern în momentul în care a decis să nu notifice Comisiei Europene. Spunem că a decis pentru că este greu de înghiţit ideea unei omisiuni, dacă avem în vedere faptul că atât Ford, cât şi cei din Guvern sau AVAS cunoşteau foarte bine regulile europene, dovada fiind alte privatizări sau achiziţii anterioare care au fost notificate la timp. „Dacă asta este o surpriză pentru Guvern, înseamnă că cineva nu şi-a făcut treaba. Atât Guvernul, cât şi Ford nu trebuie să uite că am intrat în UE şi că trebuie să-i respectăm regulile. Faptul că nu au notificat CE pune din start un semn de întrebare asupra tranzacţiei“, ne-a declarat Liviu Voinea, directorul Grupului pentru Economie Aplicată.
În privinţa existenţei unui ajutor de stat, specialiştii în concurenţă dau un verdict clar. Atâta vreme cât preţul a fost influenţat şi redus, datorită condiţiilor impuse investitorului, investigaţia CE este complet justificată şi, în cazul în care ajutorul va fi declarat incompatibil cu reglementările europene, Automobile Craiova va trebui să plătească statului diferenţa dintre preţul de vânzare şi cel estimat de Comisie în urma evaluării, plus dobânda aferentă acestor sume.
„Un scenariu optimist ar fi acela în care CE nu găseşte elemente de ajutor de stat în privatizare sau declară ajutorul ca fiind compatibil cu regulile UE, însă informaţiile actuale nu duc în această direcţie“, ne-a declarat Audrey Lemonnier de la Comisia Europeană. Conform analistului Sorin Dinu, valoarea de piaţă a uzinei, calculată pe baza cotaţiei Rasdaq din 18 octombrie, este de 139,8 milioane de euro, incluzând aici şi activele excedentare. Iar Ford a plătit 57 de milioane de euro pentru 72% din companie, ceea ce înseamnă că aceasta a fost evaluată la 79 de milioane de euro. Numai din acest calcul sumar rezultă o diferenţă de evaluare de 60 de milioane de euro.
Primele efecte ale investigaţiei CE sunt prezentate de preşedintele ACAROM, Constantin Stroe, acesta declarând pentru Capital că este intrigat de „faptul că nu au trimis notificarea când trebuia. Nu cred că Ford va renunţa. Afectează, de altfel, şi producătorii de componente care vin după Ford. Acum cred că vor amâna şi ei investiţiile, în aşteptarea clarificării situaţiei“.
«Cei care îşi închipuie că problema se poate rezolva politic, cerând excepţii, se înşeală.»
Leonard Orban, comisar european
Scenarii
1. Dacă americanii pleacă, urmează o nouă privatizare
Una este să plăteşti 57 de milioane de euro pe 72% dintr-o fabrică cu datorii zero şi alta este să dai aceiaşi bani ca să preiei aproape trei sferturi dintr-o companie cu debite către stat. În aceste condiţii, poate fi destul de plauzibilă ipoteza că Ford se va retrage înainte de verdictul CE. „Dacă pleacă, înseamnă că nu au venit decât pentru acele facilităţi“, crede directorul GEA, Liviu Voinea. În cazul în care acest lucru se va întâmpla, privatizarea ar trebui reluată, de această dată într-o altă formulă.
Evident că o retragere a Ford nu-i va face foarte fericiţi pe potenţialii furnizori şi dealeri. În primul rând, partenerii tradiţionali ai Ford care se arătaseră interesaţi de România îşi vor reconsidera, cu siguranţă, poziţia. Apoi, actualii membri ai reţelei de distribuţie Daewoo sau actualii furnizori ai fabricii din Craiova, care probabil îşi frecaseră mâinile de bucurie auzind planurile americanilor, s-au dezumflat. „Contractul existent cu Automobile Craiova nu are un impact semnificativ asupra cifrei noastre de afaceri. Însă am avut deja primele contacte cu Ford şi au fost reacţii pozitive. Dacă investiţia lor nu se va concretiza, putem spune că o parte din speranţele noastre de dezvoltare se risipesc“, spune Tiberiu Bucur, directorul de marketing-vânzări al producătorului de componente auto Compa Sibiu.
Nu în ultimul rând, dacă vestea privatizării a adus deja la Craiova companii care s-au arătat interesate să investească în aeroport sau în complexe rezidenţiale, este foarte posibil ca ratarea tranzacţiei să pună pe fugă pe multe dintre ele.
2. Investiţiile se amână cu cel puţin 18 luni
Compania americană ar putea, desigur, să aştepte decizia Comisiei Europene. Între timp, fabrica de la Craiova ar putea să-şi vadă de activitatea de până acum, respectiv producţia de autovehicule (în 2006, au ieşit pe porţile uzinei 24.000 de maşini, în special modelul Matiz, iar în primele opt luni ale acestui an aproape 12.000), de motoare (116.000 de bucăţi au fost realizate anul trecut) şi de cutii de viteze. Desigur, acest lucru se va întâmpla cu acordul deţinătorului licenţelor de producţie.
O altă variantă, însă puţin probabilă, ar fi ca Ford să aprobe investiţii minime pentru a redirecţiona producţia, parţial sau total, în interesul său.
O problemă serioasă este reprezentată de faptul că Ford vroia să lanseze producţia în Bănie în 2009, americanii punându-şi speranţe mari în modelul ce urma să fie fabricat la Craiova. Dacă investigaţia va dura 18 luni sau chiar mai mult, asta înseamnă că termenul devine total nerealist.
Liviu Voinea, de la GEA, crede însă că americanii trebuiau să prevadă că vor avea de aşteptat. „Era firesc, cu sau fără notificare, că urma o perioadă de avizare din partea Comisiei Europene“, spune el. Şi premierul Călin Popescu-Tăriceanu sugerează că perioada de aşteptare a fost luată în calcul. „Comisia trebuie să fie atentă la privatizări mari şi noi ştim acest lucru, însă am avut considerentele şi criteriile noastre, iar unul este cel legat de timp. Ford nu poate aştepta doi ani, cât durează ca CE să dea răspunsurile“, ne-a declarat acesta în exclusivitate.
3. Ford joacă tare, la mai multe capete
Pornind de la vorbele de mai sus ale primului-ministru putem trage şi o altă concluzie: Ford şi-a asumat deja repercusiunile probabile ale investigaţiei europene şi îşi va vedea liniştit de programul de preluare a fabricii de la Craiova „Procesul este unul complicat şi este de-abia la început. El presupune mai multe fuziuni, achiziţii şi separări, astfel încât, la final, Ford să fie proprietar integral al Automobile Craiova şi numai al acestei firme“, explică consultantul Sorin Dinu. El precizează că, până la finalizarea întregii proceduri, Ford va avea statut de observator la Craiova. Dinu crede că sunt mici şansele ca între Automobile Craiova şi Ford să fie semnat un parteneriat temporar sau să fie găsite alte subterfugii (împrumuturi, comodate etc.), prin care retehnologizarea şi modernizarea să poată începe efectiv înainte de preluarea legală.
Oricum, riscul asumat este destul de mare pentru toţi. Ford s-ar putea trezi cu o recalculare a preţului de achiziţie. La diferenţa de preţ se plătesc dobânzi şi penalizări. De cealaltă parte, nimeni nu garantează că, în cazul în care termenii iniţiali nu sunt respectaţi, Ford nu va acţiona statul român în judecată. Decanul Baroului Bucureşti, avocatul Cristian Iordănescu, spune că, în cazul în care acuzaţiile se dovedesc nefondate, Ford i-ar putea da în judecată chiar şi pe cei care le-au lansat, pentru a-şi recupera eventualele pierderi.
Precedente
ÎN BELGIA, AJUTOR REGIONAL
Compania americană a mai fost implicată, în 2003, într-un caz asemănător, la fabrica pe care o deţinea în Genk, Belgia. Doar că, la acea dată, a fost vorba despre un ajutor regional (şi nu de salvare şi restructurare, ca acela din cazul Automobile Craiova), iar Comisia Europeană a fost notificată din timp. Mai mult, fiind vorba de o investiţie de 1,2 miliarde de euro, sumă din care statul belgian a suportat doar 4% (45 de milioane de euro), adică sub nivelul maxim admis de 10%, ajutorul a fost aprobat fără probleme, în numai cinci luni. În 2005, Ford a mai primit un ajutor de stat de zece milioane de lire sterline pentru una din locaţiile sale din Marea Britanie.
DAEWOO, EMOŢII ÎN POLONIA
Cu o zi înaintea aderării la Uniunea Europeană, respectiv pe 30 aprilie 2004, Polonia a notificat acordarea unui ajutor de stat (82 de milioane de euro) către fabrica Daewoo din Varşovia. În urma unei analize, Comisia Europeană a decis că măsura nu poate fi încadrată la categoria „ajutor înaintea aderării“ şi a lansat o investigaţie, procedura fiind finalizată în decembrie 2006 (după mai bine de doi ani şi jumătate). Decizia CE a fost ca ajutorul să fie aprobat, cu două condiţii: fabrica să-şi limiteze producţia la 150.000 de bucăţi pe an şi vânzările în UE, la 107.000 bucăţi pe an până în 2011, pentru a evita distorsionarea pieţei.
SLOVACIA IESE BASMA CURATĂ
În decembrie 2006, autorităţile slovace au anunţat acordarea unui ajutor de 32 de milioane de euro către fabrica Kia din Zilina, pentru extinderea capacităţii de producţie (proiect aprobat înaintea aderării la UE). CE a aprobat ajutorul în luna septembrie a acestui an. Vecinii cehi au obţinut, în mai 2007, permisiunea de a acorda un ajutor de stat (regional) de aproape 200 de milioane de euro către Hyundai, care va construi o fabrică de 1,15 miliarde euro în Moravia. Şi fabrica Volvo din Polonia a primit un ajutor de stat, aprobat de Comisie în 2006.
ROMÂNIA: TREI CAZURI GRELE
În afara investigaţiei legate de Automobile Craiova, CE a deschis alte două proceduri similare pentru ajutoare
de stat acordate unor companii româneşti. Este vorba de Petrotub Roman, la vânzarea căreia Bucureştiul ar fi acordat cumpărătorului, Mittal Steel, un ajutor ilegal de 26 de milioane de euro. Deşi privatizarea a avut loc în 2003, investigaţia a fost lansată în septembrie 2007. Al doilea caz, unde procedurile CE au demarat tot luna trecută, se referă la privatizarea Tractorul Braşov din vara acestui an. Potrivit Comisiei, condiţiile puse la vânzare ar fi putut conduce la obţinerea unui preţ mai mic decât cel real, caz în care avem de-a face cu un ajutor de stat.
