După eșecul răsunător al ultimilor șapte ani în ceea ce privește absorbția fondurilor europene destinate Programului Operațional Sectorial Transporturi (POS-T), se pare că autoritățile române nu au tras mari învățăminte. Am intrat în noul calendar financiar iar provocările sunt și mai mari
Pentru dezvoltarea sectorului transport din România, s-a alocat pentru perioada 2007-2013 o sumă de 5,7 miliarde de euro. Din această sumă, 4,57 miliarde de euro a reprezentat inițial sprijin financiar din partea UE; ulterior, alocările au fost reduse la 4,43 mld. euro, restul însemnând partea de cofinanțare.
La finele celor șapte ani, rata de absorbție a ajuns la doar 31,23%, ceea ce înseamnă 1,38 mld. euro. Rata rambursărilor, la 30 decembrie 2013, conform ultimelor date ale Ministerului Fondurilor Europene (MFE), a ajuns abia la 19,8%, ceea ce arată că banii europeni alocați acestui sector și care au ajuns practic în România înseamnă abia 0,88 mld. euro. Principalele motive care au dus la această situație au fost întârzierea acreditării autorităților de management – în primii doi-trei ani din calendarul financiar tocmai încheiat, nu a fost atras niciun euro de la UE -, lipsa unor politici puternice și a unui cadru strategic și lipsa unui plan general de transport. În „Acordul de parteneriat propus de România pentru perioada 2014-2020“, publicat în octombrie, reprezentanții MFE recunosc că necesitățile de dezvoltare ale acestui sector sunt imense, menționând că este necesar să crească capacitatea instituţională, să se furnizeze mai mult sprijin profesional administrativ beneficiarilor, să existe proceduri, contracte şi alte documente necesare standardizate. Mai mult, proiectele trebuie să prezinte viabilitate economico-financiară, iar calitatea pregătirii lor trebuie să se îmbunătățească prin studii de fezabilitate mai bune.
Actualul Guvern susține că în ultimii ani s-au făcut investiţii semnificative, însă reţeaua naţională de drumuri are o capacitate insuficientă în comparaţie cu traficul existent, astfel încât circulaţia persoanelor şi mărfurilor este relativ lentă şi ineficientă, acesta fiind un obstacol semnificativ în calea dezvoltării regionale şi atragerii de investiţii. Pe scurt, din cei 84.185 de drumuri publice doar 6.263 de kilometri sunt drumuri europene, numărul kilometrilor de autostradă abia a depășit pragul de 600, ceea ce înseamnă legături deficitare între rețeaua transeuropeană de transport și estul și vestul țării. Când vine vorba de transportul feroviar, marile deficiențe sunt progresul lent al reabilitării căii ferate, viteza medie a trenurilor de călători fiind de numai 45 km/oră, în timp ce la transportul de marfă viteză medie este de doar 28 km/oră.
Cinci piedici majore
Prioritatea numărul 1 este elaborarea Master Planului General de Transport (MPGT). Chiar dacă era unul dintre obiectivele principale declarate de actualul Guvern, nici în prezent nu avem definitivat acest document-cadru. Iar importanța lui este uriașă, întrucât toate proiectele trebuie să țină cont de MPGT, care va avea o viziune a întregului sector de transporturi până în 2030.
Premierul Ponta a anunțat, în toamna anului trecut, că până la finele anului ministrul transporturilor, Ramona Mănescu, și ministrul marilor proiecte, Dan Șova, vor prezenta Master Planul. Surpriză însă, întrucât în decembrie chiar premierul a prezentat un program referitor la construcția de autostrăzi, care nici pe departe nu poate reprezenta MPGT.
A doua piedică constă în faptul că nici acum nu au fost împărțite atribuțiile în ceea ce privește Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR). În perioada în care la șefia Transporturilor se afla Relu Fenechiu, guvernanții spuneau că în subordinea ministrului delegat pentru marile proiecte se va afla doar partea de autostrăzi, iar tot ce ține de drumuri se va afla în administrarea Ministerului Transporturilor. Scindarea CNADNR poate întârzia din nou gradul de absorbție al fondurilor europene.
O altă problemă cu impact negativ în accesarea fondurilor europene este partea de cofinanțare și alocările de la buget pentru acest sector. Bugetul pe acest an a fost aprobat, însă accizele la carburanți vor fi majorate abia din luna aprilie.
În același timp, Finanțele trebuie să identifice și să aloce în acest an fonduri și pentru proiectele de autostradă carese vor face în regim de concesiune, prioritar fiind sectorul Comarnic-Brașov.
Una dintre cele mai controversate probleme rămâne prioritizarea autostrăzilor. În timp ce oficialii de la Bruxelles au anunțat că finanțează coridorul IV pe Valea Oltului, actualul Guvern vrea să modifice traseul pe Valea Prahovei, ceea ce ar putea aduce noi amânări în atragerea fondurilor europene, care doar pentru autostrăzi se ridică la 4,8 miliarde euro în perioada 2014-2020.
O altă piedică este reprezentată de lansarea cu întârziere a licitațiilor pentru noi tronsoane de autostradă sau pentru reabilitarea căii ferate. Mai mult, există mari deficiențe în elaborarea anunțurilor și procedurilor, ceea ce le permite constructorilor să conteste procedurile astfel încât se înregistrează întârzieri mari.
Un exemplu elocvent în acest sens este licitația pentru loturile 2,3 și 4 de la Lugoj la Deva, unde de la data depunerii ofertelor și până la semnarea contractelor au fost necesare mai bine de 15 luni (august 2012-decembrie 2013).
Acest articol a apărut în ediţia print numărul 1 a revistei Capital din săptămâna 6-12 ianuarie 2014