În ședința de miercuri a Guvernului a fost aprobat și un memorandum privind ”măsuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al României”, în ideea în care, spun cei care au inițiat proiectul, aceste măsuri sunt necesare pentru aprobarea Master Planului General de Transport al României.

Documentul a fost redactat de către AECOM, iar pe masa Guvernului a ajuns, prima oară, în ședința din 28 mai, când s-a discutat „într-o primă lectură“. Acest lucru a stârnit un mare scandal printre reprezentanții industriei feroviare: „concentrarea pe o reţea feroviară mai restrânsă“ sau, cu alte cuvinte, rețeaua națională de cale ferată să se reducă la aproximativ 6.200 km (n.r. – 10.000 km de linie desfășurată, față de 20.000 km câți sunt în prezent).

Adio, investiții

„Să vii cu propunerea să închizi linii care unesc localități, orașe… este o aberație. Pe ceea ce ei au scris, nimeni nu mai face investiții. Cei 4.000 km de rețea urmând a fi destinați închiderii, din fonduri publice nu se mai pot face investiții pentru că se consideră că durata de amortizare a investițiilor este mai mare decât durata de exploatare. Și așa, acele linii sunt condamnate la distrugere“, spune Ștefan Roșeanu, consultant pe segmentul de transport feroviar la Bruxelles.

În plus, s-a mai pus o problemă, „în aparență corectă“: să mute subvențiile pentru trenurile de călători pe rețeaua primară (n.r. – cei 6200 de km), statul urmând să nu mai acorde nicio subvenție pentru serviciile de pe liniile secundare, ceea ce transformă aceste linii în linii total nesustenabile. „Nicio firmă privată nu va mai putea să mențină contractele de închiriere sau să închirieze alte linii de pe rețeaua secundară. Dacă muți subvenția, privații își retrag activitatea sau nu mai participă la o nouă licitație de închiriere, condamnând toată această rețea secundară la închidere“, explică Roșeanu.

Totodată, prin legislația fiscală în privința finanțelor publice, autoritățile locale nu au dreptul să cheltuiască niciun ban pentru infrastructura feroviară, nici pentru serviciile de transport feroviar de călători. Or, acest lucru înseamnă că, în condițiile în care liniile secundare s-ar transfera către autoritățile publice locale, acestea nu au prevederea legală să susțină o activitate în acest sens, ceea ce duce, iarăși, la închiderea lor.

„Așa ceva nu poate fi acceptat. E un paradox. Europa se dezvoltă pe acest segment, iar la noi se închide. Probabil că europenilor le convine… noi să rămânem doar cu coridoarele.  Că înțeleg că de la Comisia Europeană a venit această idee. Este clar că nimeni nu poate aproba așa ceva“, spune și Florin Dobrescu, peședintelele Federației Sindicale „Drum de Fier“.

Cu mențiunea că în document se precizează că și reprezentanții Comisiei Europene au recomandat reducerea rețelei feroviare de transport feroviar. „În cadrul scrisorii adresate Ministerului Transporturilor, în data de 27 septembrie 2013, cu privire la Master Plan, Comisia Europeană a declarat următoarele: Reducerea rețelei de transport feroviar la un nucleu sustenabil reprezintă baza de la care trebuie să pornească elaborarea modelării rețelei de transport feroviar“, se menționează în document. Autoritățile române pun această recomandare ca pe o condiție pentru a primi sprijin atât de la FMI, cât și de la CE.

„Eu ştiu că e o strategie mai veche negociată cu FMI de reducere a pierderilor privind societăţile de cale ferată şi, în acest sens, ştiţi, săptămâna viitoare avem discuţia cu cei de la FMI. Da, e strategia mai veche de a păstra pentru CFR liniile care sunt profitabile, pentru CFR Călători de a deschide piaţa pentru operatorii privaţi, iar dacă sunt linii care nu mai sunt folosite e evident că acestea trebuie închise, pentru că produc pierderi“, a declarat și premierul Victor Ponta.

Reprezentanții din industria feroviară mai spun că, deși în document sunt date exemplele unor țări europene care au ajustat dimensiunea rețelei feroviare, totuși în cazul Româmniei nu poate fi vorba de așa ceva. „Este adevărat că în alte țări s-au tăiat linii, dar acestea nu se mai foloseau, cele mai multe fiind către centre industriale care au murit“, explică ei.

Artere pietonale sau piste pentru bicicliști

În Memorandumul amintit sunt oferite „opțiuni posibile“ pentru liniile secundare ce nu sunt incluse în cadrul rețelei naționale de servicii publice. „Ce s-ar putea întâmpla, de fapt? Linia de cale ferată respectivă ar putea fi închisă și transformată chiar în arteră pietonală sau pistă pentru bicicliști, chiar dacă, se știe, calea ferată este în afara localităților. 10.000 de cale ferată ar putea să dispară în diverse forme. În loc să investim în infrastructura feroviară, unde gradul de poluare este foarte redus, noi ce facem? Distrugem“, mai spun sursele din industria feroviară.

Că sectorul feroviar din România nu stă deloc bine la capitolul investiții nu este un lucru nou. Însă această variantă este considerată extremă. Potrivit documentului, începând cu anul 1990 traficul feroviar de călători a scăzut cu 90% în termeni absoluți și cu 93% în ceea ce privește cota de piață. „Dacă se continuă evoluția din ultimii 22 de ani, conform scenariului de activitate obișnuită, până în anul 2030 transportul feorviar de călători din România va înregistra o scădere de până la 97% comparativ cu volumul transportat în 1990, ceea ce este echivalent cu un număr de mai puțin de 20.000 de călători pe zi pentru întreaga rețea.