Să străbați orașul de la un capăt la altul, fără ambuteiaje și șoferi nerăbdători. Un vis mai vechi al bucureștenilor începe acum să se contureze: se dezvoltă rețeaua de transport subteran
În fiecare dimineață, sute de mii de bucureșteni se înghesuie la metrou și sunt purtați rapid către zonele de birouri ale Capitalei, multe periferice. Rețeaua subterană, care nu are mai mult de 70 de kilometri în exploatare, s-ar putea dubla în următorii 18 ani, dacă proiectele promise de Metrorex se vor materializa. „Atunci ne vom lăsa mașinile acasă, iar viața socială și culturală a orașului se va dezvolta. De altfel, unul dintre obiectivele Uniunii Europene este renunțarea, în viitor, la transportul cu combustibil fosil, astfel încât în oraș să se folosească doar metroul și transportul electric“, dă un amănunt Ștefan Roșeanu, senior partner Club Feroviar.
Așadar, se va apropia Bucureștiul de celelalte capitale europene, unde sunt transportați zilnic miloane de călători? „Cine se poate compara cu rețeaua din Londra sau Paris, unde sunt circa 300 de stații? Noi abia dacă vom depăși 100 de stații în 2030. Chiar și așa, metroul va putea transporta atunci cât toată populația de astăzi a Capitalei“, punctează Roșeanu.
Pariu cu Magistrala 5
De departe, cel mai important proiect din ultimii 20 de ani este Linia 5, care va lega Drumul Taberei de Eroilor și, ulterior, de Pantelimon, „cea mai complexă lucrare“, cum o numește Gheorghe Udriște, directorul general al Metrorex. „Se lucrează în oraș, iar mediul trebuie să fie cât mai puțin afectat pe perioada execuției. După ce linia va fi pusă în funcțiune, vor dispărea acele mijloace de transport care utilizează combustibil primar, de la suprafață, iar calitatea mediului va fi mult îmbunătățită“, detaliază Udriște. Un proiect pe cât de complex, pe atât de costisitor: peste 1,7 miliarde de euro, investiție totală.
În prezent, aproximativ 500 de oameni lucrează la primul tronson al liniei, pe traseul de la Drumul Taberei până la stația Eroilor. Sunt mai mult lucrări de structură la stații și tunele, a căror valoare ajunge la circa 250 milioane de euro.
„Pe măsură ce lucrările de construcție se finalizează, ne vom ocupa de celelalte proiecte care vizează dotarea cu echipamente, cu trenuri. În total, vom avea nevoie de 51 de trenuri pentru acest proiect“, explică oficialul Metrorex. Așadar, pe întregul traseu vor fi zece stații, momentul punerii în circulație fiind estimat între 2014 și 2015, când traficul de călători s-ar putea apropia de un milion zilnic. „Pentru că, în același timp cu această linie, sperăm să punem în funcțiune alte două stații de pe Linia 4, până în Bucureștii Noi, la Lacul Străulești. Atunci, întreaga rețea se reconfigurează“, mai spune Udriște.
După 14 ani
Un alt proiect, o idee „mai veche“, de pe vremea când la Transporturi se afla actualul președinte, Traian Băsescu, este Linia 6, care va lega rețeaua actuală de metrou cu zona de nord a orașului și Aeroportul Otopeni. Primul studiu, în acest caz, s-a realizat în 1998, însă a fost întrerupt și păstrat, așa cum s-a întâmplat și cu multe altele, undeva într-un sertar, până în 2006, când a fost relansat și inclus pe lista de proiecte finanțate din credite acordate de Guvernul Japoniei. Ulterior, proiectul a fost iarăși întrerupt și reluat în 2009. „În acest caz, nu avem asigurată decât circa o treime din banii necesari, adică 320 milioane de euro. Aici, banii vin dintr-un împrumut de la Banca Japoniei. În 2010, am parcurs toate procedurile și am semnat contractul de finanțare cu partea japoneză“, spune directorul Metrorex. Potrivit acestuia, întreaga linie va costa în jurul a 900 milioane de euro, cu tot cu cele 15 trenuri. Totodată, în curând va fi lansată și procedura de licitație cu precalificare pentru constructorii care vor executa tunelurile și stațiile pentru Magistrala 6, lucrările urmând să înceapă în prima parte a anului viitor și să se întindă pe circa șapte ani. Altfel spus, în 2020, bucureștenii ar putea să meargă la aeroport cu metroul, așa cum se întâmplă în multe capitale europene.
Linii „întregite“
În afara celor două magistrale considerate „cruciale“ pentru metrou, Udriște punctează și câteva proiecte mai mici, dar „esențiale“, unul fiind și întregirea Liniei 4 cu alte câteva stații.
„Vom construi două noi stații, Laminorului și Lac Străulești. Totodată, vrem să completăm Linia 4 de la Gara de Nord la Gara Progresul. Am avut câteva încercări până acum de a desemna un consultant care să elaboreze studiul de fezabilitate“, explică oficialul Metrorex. Când va fi realizată și pusă în funcțiune și această porțiune de linie, Bucureștiul va beneficia de cea mai lungă diametrală de metrou, de peste 25 de kilometri, de la nord către sud, care va avea pe traseu două aeroporturi (Otopeni și Băneasa) și patru gări (Băneasa, Basarab, Gara de Nord și Progresul).
Din Bragadiru până în Voluntari
Extinderea rețelei de metrou mai cuprinde și Șoseaua Alexandriei, spre Bragadiru (25 km), care va lega zona de sud-vest a Capitalei, până în Voluntari. „Analizăm acum dacă este mai bine să realizăm acest proiect în parteneriat public-privat sau în concesiune. În medie, costul pe kilometru va fi de 70 milioane de euro. Mai multe vom ști în această vară, când vom începe tatonarea pieței“, detaliază Udriște.
După ce toate aceste proiecte punctate de oficialul Metrorex se vor finaliza, urmează închiderea inelului de circulație cu metroul, în partea de sud. „Nu e nimic făcut în acest sens, doar linia trasă pe hartă. Semiinelul de nord este deja în exploatare, de la Crângași, Gara de Nord, Piața Victoriei, Dristor 2. Ar urma să fie închisă în partea cealaltă în următorii 20 de ani“, explică directorul companiei de transport subteran.
Și tot atunci, metroul va transporta „cu siguranță“, două milioane de călători, de aproape trei ori mai mult decât astăzi. Nu e o promisiune făcută de autorități, ci doar rezultatul unui calcul simplu, între banii investiți și kilometrii de rețea care urmează să fie construiți.
MINI INTERVIU. Udrişte: Vrem fonduri UE pentru metrou
Capital: Cum sunt finanțate proiectele de la metrou?
Gheorghe UDRIȘTE: În infrastructura rutieră și feroviară de suprafață, proiectele sunt susținute cu bani europeni. Dacă și metroul va intra în Planul Operațional Sectorial pentru Transporturi, atunci lucrurile vor fi mai ușoare. Investițiile de la metrou sunt asigurate în mare parte din acele credite rambursabile. Însă, avem certitudinea că vom fi incluși pe lista de proiecte finanțate din fonduri europene.
Capital: Este Metrorex o companie profitabilă?
G.U.: Metroul nu lucrează pe profit. Statul s-a obligat, prin actul de înființare al acestei societății de transport, să finanțeze diferența dintre cât încasăm de la călători până la necesarul de cheltuieli cu întreținerea instalațiilor, cu utilitățile de care avem nevoie, tot ce înseamnă energie electrică, apă.
Capital: Câtă energie se consumă într-un an?
Capital: Așadar, tariful ar putea să crească anul acesta?
G.U.: Încă nu pot spune când se va întâmpla acest lucru, dacă va fi anul acesta sau anul viitor. Acum lucrăm la un proiect pentru realizarea unui tip de călătorie comună, care să poată fi utilizată și la suprafață, și în subteran. De exemplu, într-un inverval de timp de 60 minute să se taxeze o singură dată, fiind astfel plătit un singur preț pentru două călătorii: una cu metroul, cealaltă cu un mijloc de transport la suprafață.
Capital: Metrorex se va implica în proiectul prin care linia de centură de cale ferată a Capitalei să fie folosită pentru transportul de călători?
G.U.: Da, este un proiect inițiat de fostul ministru al transporturilor, Anca Boagiu; pentru acesta a fost elaborat deja un studiu. Bucureștiul este unul dintre puținele orașe din Europa care are o cale ferată de centură de 80 de kilometri, utilizată până acum numai pentru transport de marfă. Este vorba de o investiție de aproape 500 mil. euro.