Am tot vazut, vorbit si scris depre masinile cu care germanii de la BMW reusesc sa se mentina în fruntea grupului select de producatori auto premium din lume. Pentru multi români, luxoasele si complexele vehicule ale producatorului bavarez nu mai au niciun secret. Dar câti stiu unde si, mai ales, cum se fabrica aceste masini? Capital a avut posibilitatea de a vizita cea mai mare uzina a grupului BMW, una dintre cele mai importante din întreaga lume.
La doar 100 de kilometri de Munchen – frumoasa urbe care gazduieste sediul central al liderului pietei auto premium si de lux – într-un orasel cu doar 18.500 de locuitori se afla uzina care trimite catre pietele din întreaga lume unele cele mai complexe modele ale gamei BMW, inclusiv port-drapelul Seria 7. Este imposibil sa treci pe autostrada A92, cea care leaga Munchen de Deggendorf si, mai apoi, de Plzen si Praga, fara a vedea parcul industrial întins pe aproape 2,5 milioane de metri patrati. Odata ajunsi la pavilionul administrativ aflat la poarta 3 afli ca nemtii au avut chiar inspiratia de a crea o adrevarata infrastructura turistica destinata celor care îsi doresc sa vada locul unde iau nastere produsele lor de top. Thomas Niedermeier, reprezentatul uzinei care are în subordine relatiile publice ne arata ca am întârziat si ne grabeste catre garderoba în care stau aliniate halate, casti si ochelari de protectie. „Ne vom misca repede pentru ca foarte curând vor sosi japonezii de la Yazaki si nu vrem sa-i facem sa astepte”, ne anunta cu un aer îngrijorat Niedermeier, aratând totodata catre ghidul care ne va însoti în uzina, Mark Halon. Acesta ne poarta rapid printre turnichetii de la poarta si, mai apoi, direct în hala unde sunt realizate componentele din CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer), vestita fibra de carbon care are un rol tot mai important în industria auto. O instalatie-gigant asistata de câtiva muncitori produce aici, într-un singur minut, câte o componenta din acest material extrem de rezistent si usor. „Producem aici si componente pentru caroseriile modelelor electrice i3 si i8, dar si pentru noua Serie 7”, ne explica seful acestei „uzine în uzina”. Aflam cu surprindere ca Dingolfing este cea mai mare fabrica producatoare de CFRP din lume în termeni de volum si ca utilizarea acestui material reduce greutatea port-drapelului marcii cu nu mai putin de 130 kg. „Cele 11 componente din fibra de carbon care sunt utilizate la Seria 7 sunt amplasate în special în zonele superioare ale caroseriei pentru ca centrul de greutate al masinii sa fie cât mai jos. Punem CFRP la elementele de structura, acolo unde chiar conteaza rigiditatea si forta sa, nu ca altii care îl aseaza la vedere, doar pentru imagine”, concluzioneaza oficialul BMW care are în subordine aceasta zona a uzinei din Dingolfing.
Presa de 50 de milioane si gradina cu roboti
Un scurt traseu parcurs cu masina pe aleile pustii dintre hale ne aduce în fata atelierului de presaj. 160 de angajati realizeaza aici componente de caroserie cu ajutorul unui utilaj ultramodern achizitionat si montat cu doar câteva luni în urma. Imensa presa Schuler este doar una dintre cele zece care care produc 14 piese pe minut. Alaturi de acestea, alte câteva prese mai mici si mai putin complexe au o capacitate de 160 de piese pe minut într-un ritm draconic. Obisnuiti cu utilajele asemanatoare din uzinele Automobile Dacia, Ford, PSA, Renault sau Fiat ramânem uimiti de zgomotul si vibratiile reduse din incinta. „Totul este gândit astfel încât stresul cauzat angajatilor sa fie cât mai mic. În plus, noua presa centrala este extrem de rapida si flexibila putând schimba matritele în doar câteva zeci de minute”, spun oficialii BMW de la Dingolfing. Dupa scurtul periplu prin sectia de presaj, Mark Halon ne ghideaza rapid, trecând pe pasarele suspendate deasupra liniilor, catre sectia de caroserie. Primul lucru care te surprinde aici este numarul robotilor. „Sunt peste 2.000 care sudeaza si lipesc caroserii pe o suprafata de circa 160.000 mp. Doar pentru Seria 6 sunt necesare 6.300 de puncte de lipire, iar la fiecare post se afla între doi si patru roboti care lucreaza complet autonom si îsi fac treaba în maximum 60 de secunde. Astfel sunt realizate 1.400 de caroserii pe zi. La finalul procesului de sudura si lipire alti doi roboti masoara si observa fiecare caroserie si, în functie de rezultat, îi permit sau nu sa mearga catre vopsitorie si apoi la cele doua linii de asamblare finala”, ne explica Halon atragându-ne atentia sa ne retragem pe un culoar bine delimitat pentru a face loc unor mici roboti cu platforma care transporta, fara asistenta umana, bucati de caroserie.
Nasterea unui BMW
La intrarea în sectia de asamblare finala ni se atrage din nou atentia ca nu avem voie sa facem fotografii. Nu e vorba doar de secrete de fabricatie ci si de intimitatea angajatilor pe care marca bavareaza încearca sa îi protejeze prin orice mijloace. Culmea, tocmai aici, în locul în care componentele vazute anterior devin o adevarata masina gata de a fi livrata clientilor, liniile de asamblare sunt oprite. „Nu e ora de masa” spune panicat ghidul nostru aruncând o privire disperata catre un german înalt care ne-a însotit tot drumul fara a scoate multe vorbe. În câteva minute, masinile care stateau inerte pe banda încep sa se miste, iar muncitorii apar parca de nicaieri reintrând în ritmul dracesc al liniei de asamblare. Fusese o oprire inopinata generata de un defect descoperit la controlul de calitate. În câteva zeci de secunde masina cu pricina a fost scoasa din circuit pentru ca procesul de productie sa continue fara întârziere.
Ne perindam pe la fiecare post si vedem cum, dupa fiecare pas, ceea ce era o simpla caroserie stralucitoare, devine un automobil în toata regula. „Vedeti ca pe capota motorului fiecarei masini se afla o cutiuta din plastic? Acela este un dispozitiv care stocheaza toate informatiile din comanda. Muncitorii nu trebuie decât sa scaneze acea cutie pentru a afla ce piese trebuie puse în masina. Asta pentru ca, în marea lor majoritate, masinile produse de noi sunt unice”, explica Mark Halon continuând sa mearga de-a lungul liniei de asamblare finala. Unul dupa altul, modele Seria 5, 6, 7 ?i 8, Seria 3 Gran Turismo si Seria 4 Gran Coupe se succed prin fata muncitorilor – 6.000, în doua schimburi, dupa cum aveam sa aflam ulterior – acestia înghesuind în ele cabluri, scaune, panouri interioare si bordul. Rar câte un angajat ne aruca o privire. Toti sunt atenti la ceea ce au de facut si încearca sa manevreze cât mai lin piesa montata pentru a nu zgâria caroseria pe care troneaza un imens afis cu tara de destinatie a modelului si detalii despre comanda. Aproape de finalul vizitei vedem si împerecherea caroserie cu trenul de rulare. Acum masinile sunt complete, iar rezultatul este testat înainte de a fi trimis catre vagoanele de tren sau TIR-urile care asteapta în parcul închis.
Cele trei ore petrecute în interiorul celei mai mari uzine BMW din Germania, a doua a grupului din lume dupa cea americana de la Spartanburg, ne-au aratat cum devin câteva mii de componente un vehicul premium gata de a fi livrat clientilor. Îmbinarea tehnologiilor de fabricatie de ultima ora cu robotii si munca manuala fac dintr-un BMW ceea ce cu totii admiram astazi pe sosele. Uzina BMW din Dingolfing este o adevarata creatoare a luxului pe roti.
