În anul în care francezii de la Renault semnau contractul de licență cu Dacia, iar rezultatul inițial se traducea prin apariția modelului Dacia 1100 pe piața românească, 1968, în Franța se lua decizia de a se construi o nouă uzină destinată asamblării de automobile. Un an mai târziu, la Maubeuge era turnată fundația, iar în 1971 începea producția modelului Renault 15.
De atunci, transformările prin care a trecut această uzină oglindesc cât se poate de fidel evoluția industriei auto europene și pot fi considerate un model demn de luat în seamă. Astfel, dacă în anii ‘70 la Maubeuge Construction Automobile (MCA) erau angajate circa 6.000 de persoane care asamblau în mare parte manual modele precum Renault 15, Renault 12 sau utilitara R4F, acum pe suprafața de 82,6 hectare a uzinei se mai află doar 2.000 de angajați, iar halele pe care trecerea timpului a lăsat urme adânci sunt pline de roboți care transportă, lipesc, sudează și vopsesc întreaga gamă Kangoo. Mai mult chiar, nevoia de concentrare a industriei a dus și la semnarea unui parteneriat între Renault și Daimler, al cărui prim exponent, Mercedes-Benz Citan – un Kangoo cu mici modificări și emblemă germană – a intrat în producție anul trecut.
Olivier Naveaux, responsabilul de comunicare al MCA, repetă des celor zece jurnaliști din România și Polonia invitați la Maubeuge că vom pătrunde în spații care necesită o „autorizație specială“. Frustrant, nu avem voie să folosim aparatele foto. Pentru că procesul de fabricație al gamei Kangoo include modificări ale unor echipamente pentru care inginerii Renault au muncit luni în șir. De exemplu, pentru a perfecționa un simplu punct de îndoire care să dea o formă curată unui colț al ușilor, presele au fost calibrate și recalibrate o perioadă de 12 luni. Geometria componentelor metalice, precum și cea a întregii caroserii sunt verificate atât manual, cât și cu ajutorul unor echipamente optice de cel puțin două ori pe zi. La fel se întâmplă cu punctele de sudură.
După vederea presei imense de 2.000 de tone care modelează foile de tablă, trecem rapid printre zeci de roboți care îmbină și sudează componentele, transformând câteva bucăți de metal într-o caroserie. La fel de grăbit suntem purtați de-a lungul liniei de asamblare unde motoarele sosite de la uzinele Renault din Franța și Spania sunt mai întâi amplasate pe șasiu, și apoi întregul ansamblu este cuplat tot mecanic la caroserie. Singura sarcină a celor câțiva tehnicieni vizibili printre brațele bâjbâind haotic ale roboților este aceea de a supraveghea corectitudinea asamblării. Pentru că pe aceeași linie de asamblare trec una după alta caroserii cu dimensiuni diferite. Mai întâi un Renault Kangoo Express Compact, apoi un Mercedes-Benz Citan și încă un Kangoo, de data aceasta versiunea Maxi.
„Câteodată între mașini rămân doar 80 cm“ ne explică Olivier Naveaux, încercând să ne grăbească pentru că muncitorii se pregătesc de pauză. La 11:30 un sunet strident și scurt anunţă oprirea lucrului pentru câteva minute.
Muncitorii dispar grăbiţi în cele câteva spaţii destinate odihnei, aflate chiar lângă linia de asamblare, în timp ce totul încremeneşte, iar noi rămânem într-o linişte nefirească. Până şi luminile se sting pentru a „eficientiza consumul de energie“.
Ultimul departament vizitat este vopsitoria. Mai exact, doar spațiul destinat controlului de calitate, pentru că în secție accesul fără echipament special este strict interzis. Aflăm că doar trei angajați au permisiunea de a verifica eventualele imperfecțiuni, iar aceștia sunt pregătiți și verificați de mai multe ori.
Tot ce se întâmplă la Maubeuge se repetă în majoritatea uzinelor auto din Europa Occidentală. Dacă până în 2007 numărul de vehicule asamblate era principalul factor de cuantificare a performanţei, acum, accentul este pus pe calitate, de multe ori singurul element care face diferenţa între un autoturism vândut şi unul care se depreciază în curtea dealerului.