Încă de la aterizarea pe tărâm marocan am avut certitudinea că întreaga vizită la Tanger va fi programată la secundă. Un autocar însoțit tot timpul de un jandarm pe motocicletă ne-a asigurat liberul acces pe cei 30 km care despart aeroportul Battouta de uzina apărută parcă de nicăieri la o bifurcație a autostrăzii construite special pentru a atrage investiții într-o țară cu avantaje strategice greu de combătut, la o aruncătură de băț de Europa, fără restricțiile din UE și cu o piață locală aflată în plin avânt.
De altfel, conform președintelui alianței Renault-Nissan, Carlos Ghosn, „această fabrică va produce pentru piețele noastre din întreaga lume, nu doar pentru Europa. Doar 10% din producția uzinei va rămâne în Maroc. Restul va fi exportat, însă trebuie să aveți în vedere că doar clienții vor impune ritmul. Cât vor cere, atât vom produce. Și să nu luați în calcul doar faptul că piața din Europa este încă proastă. Anul 2012 va fi un an bun pentru industria auto pe plan mondial. Doar Europa va rămâne un punct negru, unde estimăm un recul de 3% al pieței“.
Conștient de reacțiile adverse ale angajaților alianței și ale guvernelor din statele europene unde Renault are facilități de producție, Ghosn a ținut să adauge că „aveam nevoie de capacități unde să producem toate modelele gamei Entry, pentru că la Pitești nu mai era loc. Tanger ne permite să dezvoltăm gama low-cost, oferindu-ne o capacitate de producție complementară celei din România.
Prin urmare, Tanger nu înlocuiește nimic din ceea ce exista deja, ci va produce două vehicule noi în patru variante și, probabil, va asambla și succesorul modelului Logan, atunci când acesta va fi industrializat“. De asemenea, conform oficialului, orice investiție din afara Franței generează activitate pentru firme din Hexagon, iar exemplul clar este implicarea firmelor Veolia și Vinci în proiectul marocan.

Inaugurare „ca pe vremuri“
Pe drumul spre uzină, autocarul cu jurnaliști francezi și români a avut de înfruntat un adevărat exod. Zeci de microbuze pline ochi cu marocani înarmați cu steaguri și postere ale regelui Mohammed al VI-lea se târau în ritm de melc în spatele unui SUV de lux, blocând stația de taxare de la capătul autostrăzii. „Sunt oameni care vor să-și aclame regele. Aici, toți îl iubesc și îl respectă“ ne-a sugerat unul dintre localnicii care ne însoțeau, deși explicația lui a fost greu de digerat de cei care au apucat să vadă inaugurările fastuoase ale Epocii de Aur.
Odată pătrunși în incinta uzinei, am avut de trecut primul hop: telefoane, computere sau camere video, totul trebuie lăsat la garderobă, iar accesul la internet este restricționat atâta timp cât Majestatea Sa vizitează uzina. După aproape două ore de așteptare și câteva zeci de minute de protocol, jurnaliștii au putut, în sfârșit, transmite primele informații despre „cea mai mare uzină de mașini din Africa și din lumea arabă“.

Cifre-cheie
Conform șefilor uzinei, proiectul de la Tanger a fost gândit în trei etape de dezvoltare. Prima este deja finalizată și permite asamblarea a până la 170.000 de mașini anual. Două modele în câte două versiuni vor deschide calea către cea de-a doua linie de asamblare, care va fi disponibilă în 2013. Tot atunci, uzina „ar putea produce și succesorul Loganului“. Ulterior, a treia fază de extindere va fi generată de sosirea mărcii Nissan, care va asambla în prima fază, după unele surse, un vehicul utilitar.
Cert este însă că, în 2012, la uzina din Tanger vor fi asamblate mai puțin de 170.000 de unități, iar capacitatea instalată totală, de circa 400.000 de mașini, nu va fi atinsă decât dacă cererea o va impune. Deocamdată, la uzina Renault (n.n. – și nu Dacia, fapt demonstrat de lipsa totală a emblemei mărcii românești din incintă), lucrează circa 2.500 de angajați. Toți au fost școliți la Institutul de Formare (IFMIA), amplasat în proximitatea uzinei și finanțat de statul marocan, pentru că tradiție în meserii legate de industria auto nu există în Maroc, în ciuda faptului că mica uzină din Casablanca – unde sunt asamblate Logan, Sandero și Kangoo – este în funcțiune de ani buni.
În total, fabrica Renault va avea până la 6.000 de angajați și va genera încă 30.000 de locuri de muncă în activități complementare. Într-un stat unde locurile de muncă sunt extrem de greu de găsit, în ciuda avântului luat de industrie în ultimii ani, o asemenea ofertă era greu de refuzat. În schimb, conform ministrului marocan al industriei, Renault a primit facilitățile pe care le poate primi orice investitor major. Acestea includ, pe lângă o infrastructură aproape impecabilă, care include autostrăzi, căi ferate și un port de mare capacitate – Tanger Med – teren pus gratis la dispoziție și scutiri de taxe pe anumite perioade.
„Contractul cu Renault este «win-win». Marocul așteaptă acum sosirea de furnizori care să majoreze integrarea locală a produselor de la uzina din Tanger. Cel mai important este că Marocul are acum locul său pe harta mondială a industriei auto. Oficialii Renault susțin că activitățile Dacia din România vor avea de câștigat de pe urma deschiderii acestei noi facilități de producție și că Tanger este o uzină „complementară“ celei din România. De asemenea, Arnaud Deboeuf, directorul programului „Entry“ din cadrul grupului Renault, ne-a declarat că „uzina marocană va asambla, în a doua fază de dezvoltare, «unele» dintre modelele produse și la Mioveni.
Duster nu intră în calcul. Acest model va rămâne cu baza în România. Însă Logan VAN va ieși din producție înainte de finalul acestui an. Ideea este că, la Mioveni, nu mai era loc pentru noi modele, și atunci soluția a fost construirea unei noi uzine, care urmează același concept“.
Chiar dacă, la prima vedere, numărul de angajați de la Tanger – 6.000 când uzina va ajunge la capacitate maximă – este mai mic decât cel din România, oficialul Renault a ținut să explice că la Mioveni există și o uzină mecanică (produce motoare, cutii de viteze, şasiuri), un centru ILN etc. „Prin urmare, uzina din Tanger este doar altfel gândită pentru că, fiind un proiect greenfield, am putut amplasa liniile așa cum ne-am dorit. În materie de eficiență, Mioveni rămâne una dintre cele mai performante uzine din cadrul grupului“, a concluzionat Deboeuf.

Când am prezentat regelui Mohammed VI modelul Lodgy și utilitara și am explicat și ce preț vor avea, a înțeles că vorbim despre vehicule cu un potențial enorm și că producția va crește foarte repede. Carlos Ghosn, președinte Renault-Nissan

În Maroc nu este în plan și o uzină de motoare, pentru că există producție suficientă în alte fabrici. Arnaud Deboeuf, director program Entry, Renault

Românca din Tanger
Otilia Fântu este singura româncă implicată în acest moment în proiectul Renault din Tanger. Deși mult mai mulți conaționali au colaborat la implementarea noii uzine în Maroc, acum doar șefa departamentul subansambluri mai reprezintă România între cele 15 naționalități care compun personalul fabricii. Conform româncei noastre, viața la Tanger nu este deloc ușoară pentru un european, dar nu e nici pe departe atât de dificilă cum ți-ai putea închipui înainte de a ajunge în Maroc.
„Nu am venit aici pentru a rămâne. E dificil. Mai ales că sunt singură şi am familia în România. Am trecut totuşi mai uşor peste greutăţi, pentru că marocanii, ca şi românii, sunt foarte sociabili şi au simţul umorului. Sunt foarte deschişi la nou şi la socializare atâta timp cât îi tratezi de la egal la egal. Cel mai greu mi-a fost să mă obişnuiesc cu viaţa marocanilor, cu obiceiurile şi religia lor. Dacă în cadrul uzinei sunt tratată ca un egal, în afară e mai greu. Ca femeie, nu poţi ieşi singură pe stradă, pari ciudată. Şi atunci, ies cu prietenii de aici. Să nu înţelegeţi că e o ţară nesigură.
Chiar e foarte sigură şi civilizată, mai ales în oraşele din nord. Dar felul lor de a fi îţi impune să te comporţi şi tu într-un anumit mod. După ce am ajuns aici şi am văzut cam despre ce e vorba, le-am spus celor de-acasă că m-am întors cu 30 de ani în urmă, mai ales în privinţa stilului lor de viaţă“, ne-a spus, fericită că poate vorbi românește, Otilia Fântu.
„Marocul nu e ca alte ţări musulmane. Este o ţară influenţată foarte mult de stilul de viaţă european. La nivelul muncitorilor, se observă că nu au experienţă deloc şi le este destul de greu să se descurce. E ciudat pentru un european şi faptul că marocanii ne solicită să le oferim timpul necesar pentru rugăciuni în timpul programului. Asta nu se poate la o uzină unde se lucrează pe bandă şi, dacă vor să muncească la noi, trebuie să renunţe la această idee sau să utilizeze pauzele de câte şapte minute. Nu avem moschee în uzină, dar există spaţii unde pot să fie singuri dacă vor şi să se roage“, a încheiat Fântu, adăugând și că mai are de stat mai bine de un an în Tanger pentru a-și încheia contractul cu Renault.

340 de mii de mașini vor fi asamblate la Tanger odată cu intrarea în funcțiune, în 2013, a celei de a doua linii de producție. Prin comparație, Dacia a produs anul trecut, la Mioveni, 328.000 de mașini;

6.000 de angajați va avea uzina din Tanger, în timp ce la Uzina de Vehicule Dacia lucrează 8.300 de persoane. La Mioveni, pe lângă mașini finite, se realizează însă și colecții CKD pentru alte uzine;

28% dintre angajații Dacia din producție sunt femei. La Tanger doar 8% dintre cei 2.500 de muncitori implicați acum în fabricație sunt femei;

44% dintre piesele pentru Lodgy sunt produse acum în Maroc, dar ținta de integrare locală este de 85%. La  Mioveni 70%, dintre piese sunt autohtone.