Grupurile Fiat, PSA și Renault sunt cele care duc în spate cea mai mare parte a problemei supracapacității. Asta pentru că au ratat startul în goana după alte piețe decât cea europeană. Dacă în urmă cu cinci ani, vânzările din Europa nu păreau a se opri din creștere, acum, fiecare trimestru arată un recul care nu pare a avea, prea curând, sfârșit.
În ciuda faptului că țineau clienții în așteptare între una și șase luni pentru a le livra o comandă riscând să îi piardă în favoarea altor grupuri auto, producători precum Volkswagen, BMW sau Daimler au început încă din anii 90 să își întindă tentaculele către zone ca Statele Unite, China, India, sau Rusia.
Considerând că întâi trebuie să își securizeze o cotă de piață cât mai mare în Europa pentru ca, abia apoi, să migreze către alte continente, italienii și francezii și-au lăsat concurenții germani să „fure startul” fără nicio reacție evidentă. Această lipsă de intuiție, sau teamă de risc, s-au dovedit greșeali enorme care, acum, costă scump și pot fi cu greu corectate. Analiștii IHS Automotive consideră că, după cinci ani de vânzări în scădere pe piața din Europa, supracapacitatea va atinge în acest an două milioane de unități.
Raportate la o piață maximă de 13,5 milioane de unități, cele două milioane de vehicule construite doar pentru a își pierde valoarea în parcurile închise ale producătorilor sau dealerilor reprezintă o piatră de moară agățată, în special, de gâtul tridentului franco-italian, PSA – Renault – Fiat, rămas ancorat în piața europeană.
Șeful ACEA se bate cu morile de vânt
Sergio Marchionne, șeful Fiat și actual președinte al Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), încearcă din răsputeri să atragă guvernele europene în lupta pentru salvarea industriei auto sau, mai exact, a grupurilor care își văd bilanțul scris cu roșu la fiecare nouă raportare. Atât el cât și colegii săi francezi de la PSA și Renault sunt dependenți de subvențiile pentru achiziția de mașini noi și, din această cauză, sunt obligați la solicitarea guvernelor plătitoare să mențină deschise uzine cu costuri ridicate care produc pe stoc.
Din nefericire, șeful ACEA nu a reușit până acum să obțină sprijinul Bruxelles-ului pentru măsurile dure de restructurare, ba chiar, conform Bloomberg, comisarului pentru industrie Antonio Tajani, pare gata să anunțe un nou plan de redresare a sectorului care nu conține însă măsuri de reducere a supracapacității, ci doar noi subvenții pentru vehiculele verzi.
Prin urmare, deocamdată, producătorii auto cu pierderi se află între ciocan și nicovală, neavând nici posibilitatea de a închide uzine și nici cea de a își vinde producția excedentară. „Această situație este greu de suportat. Rsicul este acela de a pierde bani la fiecare mașină produsă în fabrici care funcționează la capacitate scăzută”, susține Xavier Caroen, analist la Kepler Capital Markets. Conform lui Philippe Houchois, analist la UBS Londra, în timp ce VW, BMW și Daimler au o capacitate excedentară sub 10%, celelalte grupuri europene se zbat între 25% și 40%. Această diferență este, de altfel, unul dintre motivele pentru care încercările lui Marchionne nu sunt ascultate de oficialii CE.
„Planul lui Marchionne este o poveste frumoasă”, consideră Giuseppe Berta, profesor la Universitatea Bocconi din Milano care a scris mai multe cărți despre grupul italian Fiat. „Europa nu are nici fonduri, nici voință politică, pentru a ajuta producătorii auto să închidă uzine sau să reducă drastic forța de muncă”, încheie acesta.
Citește și: Paradoxurile crizei: PSA Peugeot – Citroen face concedieri, Volkswagen mărește salariile