Scandalul Dieselgate pare să fi intrat într-o perioadă de acalmie menită să dea timp celor implicați să găsească noi metode de a ascunde sub preș mecanismele prin care o întreagă industrie și-a păcălit clienții de pe tot mapamondul. Poate părea o afirmație împinsă către extrem, însă este cert că valorile indicate de producătorii auto în privința consumului de carburant și emisiilor poluante ale mașinilor sunt departe de cele reale. Desigur, din pleiada de companii care produc și comercializează vehicule, imperiul Volkswagen a „reușit“ să afișeze cea mai puternică insolență prin amplasarea pe vehiculele sale a unor dispozitive menite să înșele chiar și aparatele de testare care, la rândul lor, nu par decât unelte folosite pentru a standardiza păcăleala.

Poate ar trebui să mulțumim Vokswagen

Faptul că, în condiții reale de utilizare, mașinile sunt mult mai gurmande și mai poluante decât indică cifrele producătorilor era cunoscut de mulți ani. Niciun utilizator de mașină nu poate spune că asta este o noutate. Și dacă poluarea este mai puțin vizibilă și mai greu de cuantificat, consumul de benzină sau motorină, „filtrat“ de portmoneul fiecăruia dintre noi, ar fi trebuit să ducă, la un moment dat, la o recalibrare a aparatelor cu care autoritățile de omologare măsoară performanțele unui vehicul. Cert este că, în ultimii ani, diferențele dintre realitate și ficțiunea servită de producători s-au acutizat. Iar din măsurători exacte care să indice clar ce cumperi, testele au devenit simple „valori etalon“ prin care clientul să poată face diferența dintre două mașini similare. Acceptat fără mari proteste de o lume întreagă, acest mod mincinos de a prezenta un produs pentru a fi vândut a fost împins mai departe de cel mai puternic producător auto european. Doar că proverbul românesc care spune că minciuna are picioare scurte pare să fi fost, în acest caz, mai la obiect decât oricând, ajutând astfel temerarii apărători ai mediului să dovedească ceea ce toți știm deja. Prin urmare, poate ar trebui să mulțumim grupului Volkswagen pentru că a încălcat atât de flagrant etica pentru că autoritățile americane, europene sau românești au uitat să își facă datoria seduse de puternicul lobby al industriei auto.

Fapte și cifre

Puțini își aduc aminte că, în 2010, Harald Wester, CEO al Alfa Romeo, spunea că „emisiile lui Audi A3 sunt miraculoase, magice si extraterestre“. Pe atunci, această declarație a fost considerată o simplă exprimare a frustrării că inginerii italieni nu reușesc să realizeze motoare la fel de performante precum cele ale grupului Volkswagen. Ei bine, după dezvăluirile din septembrie 2015, aceste cuvinte au o cu totul altă însemnătate și arată clar o fațetă a Dieselgate mai puțin discutată. Este oare posibil ca, tocmai pentru a nu lăsa germanii să dețină un avantaj comercial prin afișarea unor date foarte bune despre consum și emisii, alți producători să fi încercat să depășească barierele tehnologice prin „mici ajustări“ ale cifrelor? Greu de dovedit o asemenea ipoteză, însă, într-o economie bazată pe concurență directă și acerbă, ea trebuie luată în calcul.

Revenind la primele semne ale scandalului din acest an, 18 septembrie 2015 este o dată care va rămâne în istoria zbuciumată a industriei auto mondiale. Autoritatea de Protecţie a Mediului din SUA (EPA) acuza cu probe marca Volkswagen că a manipulat testele de emisii şi de consum pentru modelele diesel vândute în Statele Unite. Scandalul se extinde rapid, duce la demisia șefului grupului german, Martin Winterkorn, și la înlăturarea unor renumiți ingineri ai companiei care par să fi avut legătură cu manipularea sistemelor de testare. Până în prezent, însă, niciunul dintre aceștia nu a fost acuzat oficial, cu probe. Cert este că noul șef al marelui producător auto – care include mărcile Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, MAN, Porsche, Scania, Seat, Skoda și Volkswagen – Matthias Mueller, este nevoit să recunoască existența a 11 milioane de mașini ale grupului în componența cărora se află mecanismul de „păcălire“ a testelor. Apoi, pe rând, fiecare marcă a Volkswagen AG își anunță implicarea în acest scandal prin numărul de mașini cu motoare diesel de 1.2, 1.6, și 2.0 litri comercializate sau aflate încă în dealershipuri. Nu mai puțin de opt milioane din totalul anunțat de Mueller se află în Europa, iar 105.303 dintre acestea chiar în România.

Sancțiuni iminente

Odată cu declanșarea scandalului și cu decizia celor de la Volkswagen AG de a angaja o firmă americană – Jones Day – pentru a verifica neregulile din interiorul grupului, transparența devine literă de lege. O măsură fără precedent pentru o companie auto. Comunicatele și informațiile încep să curgă, iar cei care se consideră păgubiți își anunță intenția de a solicita daune. Oficialii germani susțin crearea unui provizion de 6,5 miliarde de euro care ar trebui utilizat pentru remedierea celor 11 milioane de mașini implicate în scandal. Cum profitul net realizat doar în 2014 de grup însumează 11,1 miliarde de euro, este limpede că bani există. Cu toate acestea, nici dacă ar fi pus deoparte întregul profit net realizat în ultimii ani, Volkswagen AG nu ar putea plăti toate daunele estimate. Astfel, doar autoritățile americane ar putea dispune amenzi care depășesc 18 miliarde USD (16 mld. euro). E drept că, analiștii Sanford C. Bernstein consideră că amenzile din SUA s-ar putea ridica la maximum 7,4 mld. USD (6,6 mld. euro). Asta pentru că germanii se vor opune penalităților angajând puternice firme de avocatură iar rezultatul final ar putea fi o înțelegere între părți cu o sumă mai mică decât cea solicitată. Doar că, la problema americană – în care nu au fost încă luate în calcul daunele cerute de clienți – se adaugă cea din Europa și multe alte zone ale lumii în care statele vor impune și ele amenzi drastice. Un raport al Credit Suisse menționează ca posibile costuri (reparații și amenzi) sume cuprinse între 23 și 78 de miliarde de euro. „Nota de plată totală (costurile retragerii şi amenzile) este neclară şi depinde în mare parte de performanţele motoarelor după reparaţii“, spun cei de la Credit Suisse. O simplă comparație ne arată că un cost total de 78 de miliarde de euro ar fi cu 60% mai mare decât cel al scurgerii de petrol de la platforma Deepwater Horizon, cea care în 2010 a afectat o mare parte din Golful Mexicului.Iar suma nu include și pierderile de pe bursă unde acţiunile Volkswagen au coborât, în prima săptămână din octombrie, până la un minim record al ultimilor patru ani. O mică parte din această valoare colosală, echivalentă cu profitul net al întregului grup german pe o perioadă de șapte ani, ar putea fi solicitată și de statul român și clienții de aici. Graţiela Gavrilescu, ministrul Mediului, Apelor şi Pădurilor a menționat deja că autoritățile vor calcula diferența dintre sumele aferente timbrului de mediu corespunzătoare normelor reale de emisii și cele raportate de producător și o vor solicita constructorului.

Reparațiile încep în ianuarie

„Dacă totul decurge conform planului, putem începe rechemările în ianuarie. Toate maşinile trebuie reparate până la sfârşitul lui 2016“, a declarat pe 7 octombrie Mueller fără a explica în ce constau acestea. Mai mult chiar, un oficial VW a menționat și că pentru piaţa americană remedierea trebuie să fie aprobată în primul rând de Agenţia pentru Protecţia Mediului din SUA (EPA). De asemenea, într-un interviu acordat cotidianului german Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), CEO-ul a declarat că doar câţiva angajaţi ar fi fost implicaţi în scandalul emisiilor şi a exclus posibilitatea ca predecesorul său, Martin Winterkorn, să fi ştiut ceva de aceste probleme. Cât despre viitor, oficialul consideră că „grupul VW va deveni mai mic şi mai puţin centralizat, iar contribuţia fiecărui model şi brand la câştigurile companiei va fi atent analizată“. Acesta a adăugat că actuala criză reprezintă o oportunitate pentru restructurarea companiei, astfel încât brandurile să obţină mai multă responsabilitate.Din nefericire, aceste declarații – menite să liniștească piețele, clienții și acționarii – sunt completate de măsuri logice, dar ucigătoare pentru viitorul apropiat al grupului. „Soluţiile tehnice pentru rezolvarea problemelor sunt vizibile. Totuşi, consecinţele financiare şi comerciale nu sunt clare. Prin urmare, vom revizui toate investiţiile planificate, iar cele care nu sunt urgente vor fi amânate sau eliminate. Ne vom ajusta programul de eficienţă. Voi fi foarte deschis: aceste schimbări vor fi dureroase“, a declarat Matthias Mueller pe 6 octombrie în faţa a 20.000 de angajaţi reuniţi la sediul central al companiei din Wolfsburg. Cu alte cuvinte, în ciuda celor care speră ca mărcile grupului Volkswagen să iasă din acest scandal cu capul sus și cu produse mai „verzi“ care să uimească întreaga industrie auto, este de așteptat ca în viitorul apropiat multe idei să rămână doar pe hârtie, de la expozițiile auto să lipsească faimoasele concepte ale companiei, iar ritmul de înnoire al modelelor să scadă. Nu sunt excluse nici disponibilizări de personal sau chiar vinderea unor active. Concluzia șefului VW este deja clară „vom avea nevoie de doi-trei ani pentru a străluci din nou“. O estimare optimistă.

Dieselgate în România

Clienții din România sunt victime colaterale în scandalul Dieselgate. 105.000 mașini cu echipamentul acuzat de EPA se află deja în țară, Dintre acestea, 56.000 au fost noi la data înmatriculării şi 49.000 second-hand, iar pe stoc, la dealerii grupului se află circa 300 de autovehicule „care nu vor mai putea fi vândute până la rezolvarea problemelor“, spun oficialii Ministerului Transporturilor. Deși autoritățile de la București par să bâjbâie după căutarea unei soluții, este cert că toți utilizatorii de mașini Audi, Seat, Skoda sau Volkswagen nu vor plăti daune. Asta pentru că au fost cumpărători de bună credință. Mai mult chiar, aceștia ar putea solicita chiar despăgubiri pentru că au fost mințiți în momentul achiziției. Nici chiar măsura importatorului oficial de a își pune site-ul la dispoziția celor care doresc să verifice dacă mașina lor se află printre cele afectate nu pare suficientă. Pe de altă parte, toți posesorii de mașini Volkswagen, Audi, Seat și Skoda ar putea avea, în curând, o problemă în momentul revânzării. Criza de imagine a producătorului german poate aduce după sine o scădere a prețurilor. Acest element este însă dependent și de reacția producătorului care, pentru a își comercializa mașinile, ar putea apela la o reducere a prețului mașinilor noi. O ipoteză puțin plauzibilă totuși. Cert este că, în acest moment, Dieselgate a generat mult mai multe întrebări decât răspunsuri, iar termenul de „câteva luni“ menționat de oficialii VW pentru finalizarea investigațiilor va corespunde cu cel necesar lămuriri tuturor problemelor.

„Dacă totul decurge conform planului, putem începe rechemările în ianuarie. Toate maşinile trebuie reparate până la sfârşitul lui 2016.”

Matthias Mueller, CEO al Volkswagen AG

 

30 milioane de euro este prejudiciul estimat de statul român luând în considerare că motorizările EURO 5 erau, de fapt, EURO 4

8 milioane de mașini produse de grupul Volkswagen având dispozitivul acuzat de EPA se află în acest moment în Europa.

78 de miliarde de euro este valoarea maximă a daunelor pe care le-ar putea plări VW AG, în viziunea Credit Suisse

 

(Articol apărut în revista Capital din 12 octombrie 2015)